Gorące tematy: Ryszard Opara: „AMEN” Smoleńsk Zostań BLOGEREM! RSS Kontakt
Uwaga! Wygląda na to, że Twoja przeglądarka nie obsługuje JavaScript. JavaScript jest wymagany do poprawnego działania serwisu!
383 posty 986 komentarzy

GEOPOLITICA & DINTORNI – Włoski punkt widzenia

RAM

Tragedia DC-9, czyli jak wyglądał włoski «Smoleńsk»...

ZACHOWAJ ARTYKUŁ POLEĆ ZNAJOMYM

Wygonić wszystkie koorviszcza z Polski!

 
 
DC-9 strącony do morza, sfotografowany na lotnisku w Pizie
 
 
RAM            28 listopad 2018
 
27 czerwca 1980 roku, o godzinie 20.59, w przestrzeni powietrznej pomiędzy wyspami Ponza i Ustica,  dochodzi do jednej z największych włoskich, powojennych tragedii lotniczych.
 
Lot IH870, o którym mowa, zaczyna się od startu – o godzinie 20.08 – (opóźnionego o 113 minut) z lotniska im. Guglielmo Marconi w Bolonia-Borgo Panigale. Lotniskiem docelowym jest sycylijskie Palermo-Punta Raisi, na którym jednakże Douglas DC-9-TIGI  należący do włoskiego przedsiębiorstwa ITAVIA   nigdy nie wyląduje.
 
 
Ostatni kontakt radiowy ma miejsce o godzinie 20.59. W momencie zniknięcia z radarów, samolot znajduje się na wysokości 7000 m i leci z prędkością 800 km/h.
 
O godzinie 21.04, centrum kontroli lotów w Rzymie zwraca się do pilotów DC-9 w sprawie lądowania na lotnisku w Palermo, gdzie samolot powinien pojawić się o godzinie 21.13. Kapitan Domenico Gatti nie odpowiada jednakże. Kontakt z pilotem usiłuje nawiązać także wieża kontrolna w Palermo, oraz przelatujący w pobliżu samolot Air Malta. Wszystko nadaremnie. DC-9 zostaje wkrótce uznany za zaginiony.
 
Rano, na morzu, w odległości około 110 km na północ od wyspy Ustica, zostają zlokalizowane części wyposażenia samolotu i zwłoki pasażerów.

 
Głębokość Morza Tyrreńskiego w miejscu katastrofy wynosi 3700 metrów. Śmierć ponosi 81 osób, w tym 13 dzieci.
 
Jedynie 38 ciał zostanie odnalezionych i tylko niektóre z nich zostaną poddane autopsji. Pierwsza wersja katastrofy mówi o defekcie konstrukcyjnym DC-9, następna o wybuchu bomby.
 
Po kilku latach, na podstawie analiz wyłowionych z morza części instalacji elektrycznej DC-9, wybuch bomby zostaje całkowicie wykluczony, jako że ani przewody, ani ich powłoki nie zostały uszkodzone w sposób charakterystyczny dla wybuchu. Tego samego dowodzą niepopękane oblò.
 
Ostatecznie, oficjalna wersja wypadku mówi, że, samolot został zestrzelony przez libijski Mig-23, przy pomocy pocisku rakietowego powietrze-powietrze.
  
Dziwne losy zapisów radarowych
Lot DC-9 kontrolowany był przede wszystkim przez regionalny Ośrodek Kontroli Ruchu Lotniczego w Ciampino (Rzym) oraz radary wojskowe z miejscowości Licola pod Neapolem i Marsala na Sycylii.
 
Podczas dochodzenia, stwierdzono, że oryginalna strona dziennika radaru z Marsali, odnosząca się do dnia katastrofy, została bardzo precyzyjnie wycięta a jej zmodyfikowana wersja  zapisana została na kolejnej stronie. Oficer pełniący owego wieczoru dyżur nie umiał znaleźć wytłumaczenia dla stanu rzeczy.
 
Także dane radaru z Licoli zaginęły. Nie odnaleziono również zapisów radaru wojskowego z Centrum Obrony Powietrznej w Poggio Ballone (Toskania).
 
Tracking radarowy z Ciampino, natomiast – wg. ekspertów – wskazywał na to, że przed katastrofą, w pobliżu DC-9, ze strony niezidentyfikowanego samolotu, miał miejsce manewr ataku.
 
W roku1988, podczas programu telewizyjnego na temat tragedii samolotu pasażerskiego, zadzowniła do redakcji osoba, która przedstawiła się jako «operator radaru w Marsali, który pracował w wieczór katastrofy DC-9».
 
Anonimowy rozmówca stwierdził: «Widzieliśmy doskonale (samoloty), ale następnego dnia, zwierzchnik powiedział nam, byśmy zajmowali się własnymi problemami i nie interesowali się już więcej sprawą DC-9. Taka jest prawda: kazano nam milczeć».  Wszystko wskazuje na to, że tajemniczym rozmówcą był pracownik SHAPE z Mons w Belgi, dla niepoznaki podajacy się za oficera pracującego w Marsali, na Sycylii.
 
 
«USS Saratoga»
Amerykański admirał James Flatley, dowodzący lotniskowcem «USS Saratoga» (bazą działań jednostki amerykańskiej był w czerwcu 1980 roku port w Neapolu), najpierw stwierdził, że «27 czerwca wieczorem, wszystkie radary statku były w trakcie prac konserwacyjnych»,  a następnie powiedział, że jeden z radarów pracował i że jego zapisy w noc katastrofy mówią o «bardzo dużym ruchu powietrznym w strefie Neapolu, zwłaszcza w jej południowej części».
 
Wg. admirała na ekranach radarowych widać było «mnóstwo samolotów», jednakże po jakimś czasie stwierdzono, że zapisy radaru «USS Saratoga» zaginęły.
 
 
20 grudnia 2017 roku, zupełnie nieoczekiwanie, w wywiadzie dla włoskiego kanału La7 – Brian Sendlin, były członek załogi «USS Saratoga», opowiedział, że zapis w rejestrze lotniskowca został sfałszowany.
 
Sendlin zrelacjonował również, iż owego wieczoru, komendant lotniskowca poinformował załogę o tym, że samoloty Phantom F-4 (w jakie statek był wyposażony) zestrzeliły 2 Mig'i libijskie, grożące im atakiem. Zaprzeczył tym samym oświadczeniu rządu USA (jakie zostało wydane w odpowiedzi na pytanie sędziego śledczego Rosario Priore, zajmującego się sprawą DC-9) które mówiło, że lotniskowiec «USS Saratoga» stał owej nocy na kotwicy w porcie neapolitańskim.
 
Brian Sandlin stwierdził, że wieczorem, 27 czerwca 1980 roku lotniskowiec znajdował się na morzu, w pobliżu Neapolu i że ponad połowa jego myśliwców była w powietrzu, zaangażowana w sprawdzian siły, w którym brały udział samoloty libijskie. Dodał również, że dwa samoloty Phantom F-4 wróciły na pokład «USS Saratoga» bez pocisków, które posłużyły do zestrzelenia Mig-ów libijskich.
 
Co ciekawe, to Sendlin, po 37 latach od wydarzenia, nawiązał kontakt z włoskim dziennikarzem Andrea Purgatori (pracującym dla La7), a nie odwrotnie.
 
Wyłączone transpondery
W wieczór katastrofy samolotu pasażerskiego, 3 niezidentyfikowane samoloty użyły jego kodu transpondera, którym był numer 1136.
 
Na podstawie ekspertyzy radarowej wynika także, iż 27 czerwca 1980 roku, po południu oraz wieczorem, nad morzem pomiędzy wyspami Usticą i Ponzą pojawiło się aż 30 ponaddźwiękowych samolotów wojskowych. Wszystkie one – w celu uniknięcia identyfikacji – wyłączyły transponder.
 
Co wyłowiono z morza
Wyławianie części samolotu rozpocznie się jedynie w roku 1987. Zajmie się nim spółka IFREMER (Institut Français de Recherche pour l'Exploitation de la Mer), podejrzewana przez śledczych włoskich o powiązania z francuskim wywiadem wojskowym. Warto zauważyć, że władze włoskie dostaną kopie, a nie oryginały filmów nakręconych podczas operacji odzysku DC-9.
 
 
Prace zakończy w roku 1997 angielska firma Wimpol Ltd. Na dnie morskim, jej pracownicy zauważają głębokie i równoległe bruzdy, tak jakby już wcześniej prowadziło tam poszukiwania jakieś bardzo potężne urządzenie mechaniczne. Tego rodzaju technologiami nie dysponowały ani Wimpol, ani IFREMER.
 
Ocenia się, że zostało wyłowione około 96 % DC-9. Wrak zostanie zrekonstruowany w hangarze lotniska włoskich Sił Powietrznych w Pratica di Mare, po czym w roku 2006 zostanie przeniesiony do Muzeum Pamięci w Bolonii.
 
10 maja 1992 roku, podczas drugiej operacji odzyskiwania części samolotu, został wyłowiony (zgnieciony ale posiadający wszystkie części składowe) zewnętrzny, odłączalny zbiornik paliwa należący do samolotu wojskowego.
 
Zbiornik posiadał następujące dane identyfikacyjne: Pastushin Industries Inc. pressurized 300 gal fuel tank installation diagram plate 225-48008 plate 2662835, co oznacza, że został wyprodukowany przez Pastushin Aviation Company z Huntington Beach, Los Angeles, Kalifornia (późniejsze Pavco), lub na licencji tejże spółki poza granicami USA. Zbiorniki tego typu wchodziły w skład wyposażenia sił powietrznych wielu krajów.
 
Alarm generalny ogłoszony przez pilotów Naldini'ego i Nutarelli'ego
W pobliżu DC-9 lecącego do Palermo, podczas ich powrotu z lotniska Verona-Villafranca do bazy włoskich Sił Powietrznych w Grosseto (Toskania) pojawią się tego wieczoru dwa włoskie samoloty wojskowe F-104. W jednym z nich znajduje się pilot-uczeń, w drugim dwaj piloci instruktorzy: Mario Naldini i Ivo Nutarelli.
 
O godzinie 20.24, na wysokości lotniska Florencja – Peretola, samolot z pilotami-instruktorami na pokładzie wysyła do dowództwa włoskiej Obrony Przeciwlotniczej sygnał alarmu ogólnego (kod 73), oznaczający stan powszechnego zagrożenia dla bezpieczeństwa lotniczego nad Włochami. Procedurę ostrzegania piloci powtarzają aż 3 razy, po czym Naldini i Nutarelli zostają wezwani do natychmiastowego lądowanie w bazie w Grosseto. Należy dodać, że ani włoskie Siły Powietrzne, ani NATO nigdy nie wyjaśniły powodów alarmu. Również piloci nie nigdy nie wypowiedzieli się na ten temat.
 
Pilot, który zmarł 2 razy
18 lipca 1980 roku, czyli w 3 tygodnie po katastrofie DC-9, w Castelsilano, w Kalabrii, spada samolot wojskowy.
 
Z raportu miejscowej Straży Pożarnej, karabinierów oraz z oświadczenia lekarza specjalisty z zakresu medycyny sądowej wynika, że pilot zmarł na krótko przed jego odnalezieniem.
 
W roku 1981 pojawia się jednakże druga ekspertyza medyczna, utrzymująca, że zwłoki pilota, w momencie ich odnalezienia, znajdowały się w zaawansowanym stadium rozkładu, co wg. podpisanych sugeruje, że śmierć pilota nastapiła co najmniej 20 dni wcześniej, tj. około 27 czerwca 1980 roku.
 
Samolot zostaje zidentyfikowany jako Mig-23.
 
Wkrótce, pojawia się także informacja mówiąca o tym, że zmarły w wypadku «pilot libijski pozostawił w kabinie list, w którym prosi o wybaczenie za spowodowanie katastrofy samolotu pasażerskiego».
 
Tak wrak samolotu, jak i zwłoki pilota giną po pewnym czasie w niewyjaśniony sposób.
 
Plaga podejrzanych zgonów
Po katastrofie DC-9 ma miejsce szereg tajemniczych i nigdy nie wyjaśnionych zgonów. Wszystkie one, za wyjątkiem jednego, dotyczą członków włoskich Sił Powietrznych.
 
Przyglądnijmy się postaciom, jakie zostały wyeliminowane.
 
3 sierpnia 1980 roku, w wypadku samochodowym ginie pułkownik Pierangelo Tedoldi. Tedoldi miał wkrótce objąć stanowisko dowódcy bazy lotniczej w Grosseto.
 
9 maja 1981 roku, w wieku 32 lat umiera w wyniku zawału, kapitan Maurizio Gari – master controller Sali Operacyjnej Obrony Przeciwlotniczej (Centro Radar Aeronautica Militare Italiana) w Poggio Ballone (Toskania), który miał dyżur w wieczór tragedii DC-9. Gari nigdy nie chorował na serce.
 
Z nagrań rozmów telefonicznych wynika, że kapitan Gari w sposób szczególny zainteresowany był zniknięciem z ekranu radaru DC-9 i że natychmiast skontaktował się w tej sprawie z bazą w Marsali. Bardzo prawdopodobne jest, że razem z Gari'm pracował owego wieczoru Mario Alberto Dettori, powieszony kilka lat później. Kiedy sędziowie śledczy poprosili o listę osób, które pracowały w centrach radarowych w momencie katastrofy, brakowało na niej tak Dettori'ego jak i Gari'ego.
 
Na «zawał» umiera również generał pilot Saverio Rana. Generał był pierwszą osobą, która stwierdziła, że katastrofę DC-9 spowodował pocisk rakietowy, a nie defekt konstrukcyjny, jak utrzymywano w pierwszych godzinach po zajściu.
 
25 marca 1982 roku, w makabryczny sposób (zwłoki zostały odnalezione z oderżniętą głową) zamordowany zostaje profesor Aldo Semerari – psychiatra i kryminolog, współpracownik włoskiego wywiadu wojskowego, jak najprowdopodobniej znający tajemnice katastrofy DC-9.
 
1 kwietnia 1982 roku, w tajemniczych okolicznościach (rzekome samobójstwo) umiera również jego asystentka – Maria Fiorella Carrara.
 
28 stycznia 1983 roku, w bardzo dziwnie wyglądającym wypadku samochodowym umiera Giovanni Battista Finetti  – burmistrz Grosseto (miasto w pobliżu bazy radarowej Poggio Ballone). W mieście panowała powszechna opinia, że Finetti posiadał informacje na temat tego, co wydarzyło się w wieczór katastrofy DC-9.
 
20 marca 1987 roku – 10 kulami zostaje zamordowany Licio Giorgieri – generał włoskich Sił Powietrznych. Wersja oficjalna podaje, że do generała strzelali ludzie należący do Czerwonych Brygad, w co wiele osób wątpi, ponieważ tzw. "sezon terroru" od dawna jest zakończony. Wychodzi też na jaw, że pomocnikiem zabójców generała był pracownik włoskiego Ministerstwa Spraw Wewnętrznych. W noc katastrofy Licio Giorgieri znajdował sie na pokładzie samolotu PD-808, używanego do elektronicznych działań wojennych.
 
31 marca 1987 roku, w pobliżu Grosseto, zostają odnalezione zwłoki sierżanta Mario Alberto Dettori'ego. Prawdopodobnie, w wieczór tragedii DC-9, Dettori obsługiwał radar w bazie Poggio Ballone w Toskanii. Policja Kryminalna stwierdza, że do powieszenia doszło w sposób całkowicie nietypowy. Na kilka miesięcy przed śmiercią sierżant przeszukuje cały dom, będąc przekonanym o obecności w nim urządzeń podsłuchowych. Mówi do żony, że jest wstrząśnięty. Na pewien czas zostaje wysłany do Francji. Po powrocie do Włoch, Dettori'emu towarzyszy wszędzie tajemniczy człowiek o oliwkowej cerze i imieniu Roland. Autopsja zwłok nie zostaje przeprowadzona.
 
12 sierpnia 1988 roku, w wyniku dziwnego wpadku samochodowego umiera sierżant Ugo Zammarelli,  pracownik oddziału wojskowej agencji wywiadowczej (SIOS) w Cagliari. W momencie śmierci Zammarelli spacerował wraz ze swą znajomą na promenadzie morskiej w Kalabrii, gdzie zajmował się sprawą Miga-23. Sierżant został przejechany przez motocykl, na którym znajdowali się dwaj narkomani. Co dziwne, ciała wojskowego i towarzyszącej mu kobiety nie posiadały żadnych obrażeń, natomiast dwójka młodocianych z motocykla była niewyobrażalnie okaleczona. Bagaże Zammarelli'ego zniknęły z hotelu. Autopsji zwłok nie przeprowadzono.
 
28 sierpnia 1988 roku, w Ramstein – Miesenbach (Niemcy), giną podczas pokazu akrobacji lotniczej Flug Tag 88, pułkownicy Mario Naldini  oraz Ivo Nutarelli (należący do zespołu akrobatycznego «Frecce Tricolori», pracujący w bazie w Grosseto).


Giorgio Alessio, Ivo Nutarelli i Mario Naldini
 
Są to ci sami piloci, którzy 27 czerwca 1980 roku aż 3 razy wysłali sygnał powszechnego alarmu lotniczego. Jak wynika z dochodzeń sędziego śledczego Rosario Priore – Naldini i Nutarelli byli owego wieczoru świadkami wejścia niezidentyfikowanego myśliwca w strefę cienia radarowego DC-9, co miało miejsce na wysokości sektora toskańsko-emilijskiego Apeninów.  

 
 
Wypadek w Ramstein miał miejsce na kilka dni przed datą przesłuchania obydwu pilotów w sprawie katastrofy DC-9. Śledczy, w ich relacji, napisali także, iż pilot-uczeń, który wracał do bazy w Grosseto w wieczór tragedii DC-9, za każdym razem, podczas zeznań, sprawiał «wrażenie przerażonego».
 
Prawdopodobnie wypadek w Ramstein spowodowany został po to, by wyeliminować bardzo ważnych i niewygodnych świadków, o czym pisała prasa niemiecka. Rodziny obydwu doświadczonych i cenionych pilotów instruktorów – będących jednocześnie solistami zespołu akrobatycznego «Frecce Tricolori» - zaprzeczają jakoby wypadek został spowodowany ich błędami. To samo mówią koledzy pilotów, dodając, że figura akrobatyczna, przez nich wykonywana była łatwa.
 
Nie zostały przeprowadzone jakiekolwiek ekspertyzy wraków. W wyniku katastrofy, oprócz trzech pilotów (ginie także pilot Giorgio Alessio), umiera również 67 widzów, zaś 346 odnosi poważne obrażenia.
 
 
Już 2 sierpnia 1981 roku, podczas szkolenia, umiera pułkownik Antonio Gallus – kolega i przyjaciel pilotów Naldini'ego i Nutarell'iego. Miał zamiar ujawnić ważne informacje na temat katastrofy DC-9.
 
1 lutego 1991 roku zamordowany zostaje sierżant Antonio Muzio,  który w roku 1980 pracował jako kontroler lotów na lotnisku w kalabryjskiej Lamezia Terme, gdzie miały być ponoć przechowywane resztki "libijskiego Mig'a-23".
 
2 lutego 1992 roku, w wyniku podejrzanej katastrofy lotniczej ginie podpułkownik Sandro Marcucci  (pilot 46 brygady powietrznej stacjonującej w Pizie), uczestniczący w dochodzeniach w sprawie katastrofy DC-9 jako świadek. Wypadek zostanie wytłumaczony błędem Marcucci'ego.
 
Podpułkownik przyjaźnił się z kapitanem Mario Ciancarella, oficerem, do którego zaraz po katastrofie DC-9, zadzwonił sierżant Mario Alberto Dettori. Marcucci prowadził dochodzenia kierując się informacjami przekazanymi przez Dettori'ego. Wydaje się, że dowiedział się, że Mig identyczny jak ten, który został odnaleziony w Castelsilano, w Kalabrii, wystartował z lotniska wojskowego w Pratica di Mare, w pobliżu Rzymu.
 
Dochodzenie w sprawie śmierci Marcucci'ego zostało wszczęte ponownie w roku 2013, po tym, jak jedno z włoskich stowarzyszeń antymafijnych wydało oświadczenie mówiące, że wypadek został spowodowany bombą fosforową umieszczoną w tablicy przyrządów samolotu Piper, którym leciał owego dnia podpułkownik.
 
2 lutego 1992 roku, w wypadku samochodowym umiera sierżant Antonio Pagliara,  kontroller ruchu powietrznego w bazie w Otranto, posiadający prawdopodobnie informacje na temat Mig'a-23.
 
12 stycznia 1993 roku, w Brukseli, zamordowany zostaje generał Roberto Boemio. Z jego wcześniejszych zeznań wynika, że posiadał bardzo dużo informacji, tak na temat katastrofy DC-9 jak i pojawienia się w Kalabrii Mig'a-23. Boemio był szefem włoskiego Trzeciego Obszaru Powietrznego, w skład którego wchodziły ośrodki radarowe Marsali i Licoli, wobec których toczyły się dochodzenia w związku z katastrofą. Prawie wszyscy operatorzy radarowi wymienionych centrów (pracujący w wieczór 27 czerwca 1980 roku) zostali oskarżeni o ukrywanie informacji.
 
Jest rzeczą pewną, że po 2 miesiącach od pierwszego przesłuchania generała Boemio, sędziowie wnieśli akty oskarżenia przeciwko 11 oficerom, w tym 9 generałom. Policja belgijska ustaliła, że w trakcie agresji generałowi nie zabrano portfela. Zabójstwo Boemio przypomina śmierć Gerarda Bull'a – zamordowanego również w Brukseli, w roku 1990.
 
 
Z dochodzeń wynika, że przed garażem (Boemio miał wprowadzić samochód do garażu), czekało na niego dwóch młodych ludzi w wieku około 25 lat, o oliwkowej cerze, kręconych włosach i czarnych oczach (o czym poinformował policję świadek, widzący scenę mordu z okna). W tydzień po dacie śmierci, generał miał być przesłuchiwany przez sędziego Priore. Władze brukselskie stwierdziły ostatecznie, że w zabójstwo Boemio zaangażowane były najrozmaitsze wywiady.
 
2 listopada 1994 roku odnalezione zostaje ciało majora lekarza Gian Paolo Totaro, powieszonego na drzwiach łazienki. Totaro był w kontakcie z wieloma wojskowymi związanymi w pewien sposób z katastrofą DC-9, w tym z pilotami Nutarelli'm i Naldini'm.
 
16 lipca 1995 roku umiera podpułkownik Mario Ferraro – agent SISMI, ekspert z zakresu informatyki, przemytu broni i terroryzmu mędzynarodowego. Ferraro znał wiele tajemnic, wśród których prawdopodobnie także tę dotyczącą katastrofy DC-9. Ferraro zostaje odnaleziony powieszony na wieszaku na ręczniki, umieszczonym na wysokości 1.20 m od podłogi łazienki. Na szyi agenta widoczne są ślady duszenia, wskutek czego prokurator mówi o «jak najoczywistszym zabójstwie». Również Ferraro miał być przesłuchiwany w sprawie tragedii DC-9.
 
21 grudnia 1995 roku zostaje znaleziony, powieszony sierżant Franco Parisi. Parisi był na służbie rano 18 lipca 1980 roku, kiedy to w kalabryjskim Castelsilano odnaleziono libijskiego Mig'a-23. Z uwagi na wyraźne sprzeczności w zeznaniach (świadczące – wg. sędziego Priore – o tym, że sierżantowi grożono) Parisi zostaje wezwany na ponowne przesłuchanie, którego jednakże nie dożyje. Okoliczności śmierci pozostały niewyjaśnione.
 
4 kwietnia 2002 roku, powieszony (klęcząc na kanapie),odnaleziony zostaje Michele Landi, ekspert informatyk Policji Finansowej, współpracujący także z wieloma włoskimi prokuraturami, oraz wywiadem SISDE. We jego krwi, analizy wykazują wysoki poziom alkoholu, co jest rzeczą nieco dziwną w przypadku planowanego samobójstwa.
 
W rozmowach z przyjaciółmi Landi mówił, jakoby wszedł w posiadanie nowych i zaskakujących informacji na temat katastrofy DC-9. Ponadto informatyk twierdzi, że jest kontrolowany, śledzony i że fakt ten niepokoi go. Jego sąsiad powiedział, że w wieczór poprzedzający rzekome samobójstwo słyszał głosy dwóch mężczyzn rozmawiających z Landi'm. Wydarzenie podsumowuje zwięźle Lorenzo Matassa – sędzia i prokurator z Florencji, który mówi: «Samobójstwo zrobiły mu odchylone służby wywiadowcze».
 
2 grudnia 2010 roku umiera Antonio Scarpa, emerytowany generał włoskich Sił Lotniczych. Scarpa został wcześniej pobity i zraniony w głowę. Aż do śmierci nie odzyskał przytomności.
 
Kiedy zaś osoby niewygodne unikają śmierci, tworzone są dla nich niewiarygodne wręcz scenariusze.
 
Sfałszowany podpis prezydenta
W roku 1983, mocą dekretu Prezydenta Republiki, na podstawie fałszywych oskarżeń – z kadry włoskich Sił Powietrznych wypędzony pozostaje – prowadzący na własną rękę śledztwo w sprawie katastrofy DC-9 – kapitan Mario Ciancarella. Dopiero po 9 latach, tj. po śmierci Sandro Pertini'ego, kapitan pilot otrzymuje kopię dekretu. Espertyza biegłych wykazuje, że firma prezydenta została sfałszowana.
 
Oskarżenia i procesy
Ostatecznie, oskarżonych o fałszerstwa i ukrywanie dowodów w sprawie katastrofy DC-9, zostaje 23 wojskowych, w tym piloci i generałowie. W roku 2007, wszyscy oskarżeni zostają uniewinnieni, włącznie z generałami: Lamberto Bartolucci, Zeno Tascio, Corrado Melillo i Franco Ferri.
 
Wróćmy do tego, co odnaleziono na dnie Morza Tyrreńskiego.
 
Pociski rakietowe na dnie Morza Tyrreńskiego – sfilmowane, ale nigdy nie wydobyte
22 maja 1988 roku łódź podwodna «Nautile», należąca do francuskiej spółki IFREMER, wyławiającej z morza części DC-9, odnajduje pociski, które spowodowały jego strącenie. Pierwszy z nich zostaje sfilmowany o godzinie 11.58, drugi o godzinie 13.53. W owym momencie – jak opowie później inżynier Jean Roux, kierownik sekcji wydobywczej IFREMER – włoski inżynier Massimo Blasi, szef komisji biegłych z ramienia Sądu w Rzymie, zarządzi wstrzymanie prac. Także podczas drugiej tury odzyskiwania wraku DC-9, którą zajmuje się angielska Wimpol Ltd., dwie dobrze widoczne rakiety nie zostaną wydobyte z morza.
 
Dopiero po 3 latach od faktu, biegli włoscy będą mogli zapoznać się z filmami nakręconymi przez IFREMER, w wyniku czego dojdą do wniosku, że pociskami są Matra R 530, wyprodukowany we Francji oraz izraelski Shafrir.
 
Dowodem użycia rakiety do strącenia DC-9 jest wg. ekspertów obecność 31 kulek stalowych (o średnicy 3 milimetrów) znalezionych w kadłubie DC9. Prawdopodobnie pocisk kasetowy eksplodował w pobliżu przedniej części samolotu.
 
 
Przejdźmy do informacji, które wydają się wystarczająco dobrze wyjaśniać powody katastrofy włoskiego samolotu pasażerskiego.
 
«The other side of deception»
W roku 1994, opublikowana została książka «The other side of deception» (wydana w Polsce pod tytułem «Drugie oblicze zdrady»), której autorem jest Victor Ostrovski, ex-agent Mossadu. Na stronie 248, Ostrovsky przytacza fragment swej rozmowy z kolegą angielskim (agentem), która miała miejsce pod koniec roku 1990 w jednym z hoteli w Ottawie:

 
«"Do you believe or think or know if the Mossad may have had any involvement in what happened to Flight 103 over Lockerbie?"
 
I was dumbfounded. It took me several seconds to realize what the man had asked me. I responded almost automatically.
 
"No way".
 
"Why?"
 
"No reason. Just no way, that's all. Up to this point, every time Israel or the Mossad has been responsible for the downing of a plane, it's been an accident, and related directly to the so-called security of the state, like the shooting down of the Libyan plane over the Sinai andthe Italian plane (thought to carry uranium) in 1980, killing eighty-one people.There is no way that they'd do this".»
 
-------------
 
«"Czy wierzysz, sądzisz lub wiesz coś o tym, że Mossad mógł być zaangażowany w to, co stało się z lotem 103 nad Lockerby?"
 
Byłem zaskoczony. Uświadomienie sobie tego, o co mnie zapytano zajęło mi kilka sekund. Odpowiedziałem w sposób prawie że automatyczny.  
 
"W żadnym wypadku."
 
"Dlaczego?"
 
"Brakuje przyczyny. Po prostu, w żadnym wypadku i to wszystko. Do tej pory, za każdym razem, kiedy Izrael lub Mossad był odpowiedzialny za zestrzelenie samolotu, miał miejsce przypadek, będący (ponadto) w bezpośrednim związku z tzw. bezpieczeństwem państwa, jak w sytuacji zestrzelenia samolotu libijskiego nad Synajem orazsamolotu włoskiego (o którym sądzono, że przewoził uran) w roku 1980, w którym zginęło 81 osób.W żadnym przypadku nie zrobiliby czegoś podobnego".»

 
«The other side of deception» («Drugie oblicze zdrady»)
 
Dowodem na wiarygodność Ostrovsky'ego jest reakcja Izraela na treść publikacji. Można to sprawdzić zaglądając do artykułu opublikowanego w roku 1990 na łamach «The New York Times». Wynika z niego, że Izrael – odwołując się do konieczności zachowania bezpieczeństwa państwa – w rozpaczliwy wręcz sposób starał się, by nakazem sądu USA zakazać sprzedaży książki.
 
Judge Halts Publication of Book By Ex-Israeli Intelligence Agent
 
Co ciekawe, pozycja «The other side of deception» Ostrovsky'ego nigdy nie została przetłumaczona na język włoski i tym samym nigdy nie ukazała się we Włoszech. Władze włoskie nigdy też nie przesłuchały jej autora, co jest w pełni wytłumaczalne, jako że w roku 1998, Romano Prodi, ówczesny premier Włoch przesłał sędziemu śledczemu Rosario Priore, decyzję na piśmie, na podstawie której, zaangażowanie Izraela w katastrofę DC-9 stawało się tajemnicą państwową.
 
Uran na pokładzie DC-9?
Hipoteza uranu przewożonego przez DC-9 oraz roli Izraela w tragedii pojawia się w dochodzeniach dziennikarza Maurizio Torrealta. 13 marca 1997 roku przedstawiła ją włoska telewizja państwowa RAI.
 
Świadek, który filmowany jest od tyłu stwierdza: «Samolot prawdopodobnie przewoził materiał jądrowy. Może to być przyczyną jego zestrzelenia». Rozmówca dziennikarza mówi później, że «o obecności materiału jądrowego na pokładzie DC-9 mówiło się w środowiskach bezpośrednio lub pośrednio związanych z tematyką nuklearną». Dodaje także, iż «materiał jądrowy pochodził prawdopodobnie z Francji, która razem z Włochami współpracowała z Irakiem, jak chodzi o zaopatrywanie jego obiektów jądrowych».
 
Z ekspertyzy przeprowadzonej w roku 1997 wynika, że trop uranu na pokładzie DC-9 może być prawdopodobny, ponieważ w ładowni samolotu odnaleziono ślady toru 234 oraz protaktynu metastabilnego, czyli dwóch produktów rozpadu uranu 238.
 
Gianni Lannes, sławny włoski dziennikarz śledczy (otrzymał wiele gróźb śmierci, przeżył kilka zamachów i przez kilka lat poruszał się z ochroną policyjną), w swej książce zatytułowanej “Strage di Ustica: la verità negata” – «Masakra w pobliżu wyspy Ustica: zabroniona prawda», pisze, że katastrofa DC-9 została spowodowana przez dwa myśliwce izraelskie Phantom F-4, podarowane Izraelowi przez USA. To one pojawiły się na ekranach włoskich radarów.
 
Przypomnijmy, że pociskami rakietowymi odnalezionymi na dnie Morza Tyrreńskiego, w pobliżu wraku samolotu, były francuski Matra R 530 i izraelski Shafrir, wchodzące w skład wyposażenia myśliwców izraelskich.
 
Lannes mówi, że samolot nie wybuchł, twierdzi, że został jedynie uszkodzony, a pilotowi udał sie manewr lądowania na wodzie. Utrzymuje ponadto, że w pobliżu DC-9 znajdował się wtedy włoski krążownik Vittorio Veneto, który jednakże nie został zaalarmowany, a wprost przeciwnie, kazano mu wrócić do bazy w La Spezia.
 
19 marca 1980 roku, dziennik «New York Herald Tribune» napisał, że, Włochy i Irak zawarły porozumienie, na podstawie którego Włochy, w zamian za duże dostawy ropy, miały dostarczać Irakowi materiał jądrowy. Irak zobowiązał się się także do zakupu około dziesięciu włoskich okrętów wojennych.
 
Także rząd Francji zaopatrywał Irak w uran wzbogacony, który został wysłany do irackiego ośrodka jądrowego Tuwaitha na pokładzie Airbus'a 300.
 
Wg. Lannes'a, rząd włoski użył DC-9 spółki ITAVIA do potajemnego przetransportowania materiału jądrowego z Bolonii do Palermo, co miało stanowić pierwszy etap jego przerzutu.
 
Sporządzeniem wielomiliardowych kontraktów miał zajmować się amerykański oddział włoskiego banku BNL w Atlancie.
 
Lannes pisze:
 
«Libia nie uczestniczyła w katastrofie DC-9. Nie był to też przypadek, jak włoskiej opinii publicznej chciano wmówić przez wiele lat. Samolot pasażerski, jego pasażerowie i załoga byli ofiarami zaplanowanymi"
 
Rząd włoski, którego premierem był wówczas Francesco Cossiga jest więc odpowiedzialny za tragedię, twierdzi Lannes, podobnie jak Francja. Również USA wzięły udział w wydarzeniu i na bieżąco rejestrowały dynamikę ataku.
 
Nade wszystko zaś odpowiedzialność za katastrofę samolotu ponosi Izrael, który jednakże został całkowicie wyłączony z dochodzeń.
 
Ostrzeżenie dla Włoch
27 lutego 1980 roku – wraz z ciężarówką którą kierował – ginie na pewien czas Edoardo Pancaldi, były oficer włoskiej Marynarki Wojennej. Pancaldi wyruszył z Bolonii z ładunkiem tzw. "materiałów wrażliwych", które miał dostarczyć do Bagdadu. Nadawcą była włoska agencja Snia Techint, zaopatrująca Irak w technologie nuklearne. Po jakimś czasie ciężarówka zostaje odnaleziona, jest jednakże opróżniona ze swego ładunku.
 
Szczegóły misji zleconej przez Begin'a
Lannes pisze, że misja, zlecona przez premiera Izraela, Menachem'a Begin'a została bardzo skrupulatnie przygotowana przez Kheyl HaAvir, czyli Siły Powietrzne Izraela. Kierował nią weteran operacji specjalnych – Ran Goren.
 
W ramach przygotowań, od maja do czerwca, dwa samoloty izraelskie: Phantom – F-4 (myśliwiec przechwytujący) oraz Kfir (myśliwiec identyfikujący) wykryją we włoskiej obronie przeciwlotniczej "dziurę" radarową. Kieruje nimi Boeing 707 (przerobiony na bazą SIGINT) krążący w pobliżu Korsyki.
 
27 czerwca 1980 roku, dwa Phantom F-4 – które wystartowały z bazy w Izraelu i uzupełniły paliwo w okolicach Krety oraz Malty (jako że wyposażone są w dodatkowe zbiorniki paliwa, z których jeden odnaleziony zostanie na dnie Morza Tyrreńskiego, w pobliżu wraku DC-9) – wejdą w przestrzeń powietrzną (nad Morzem Tyrreńskim) pomiędzy wyspami Ponza i Ustica (gdzie wcześniej zidentyfikowały obszerną strefę cienia radarowego) i tam będą czekać na pojawienie się ich celu, czyli DC-9 lecącego z Bolonii do Palermo.
 
Po wykonaniu misji samoloty skierują się w stronę «Ziemi Obiecanej» – jak pisze Lannes. Jeden z nich spadnie (prawdopodobnie zestrzelony) w górach Sila, w pobliżu kalabryjskiego Castelsilano.
 
W rok później, Izraelczycy znajdą słaby punkt również w irackiej obronie przeciwlotniczej i zbombardują kompleks jądrowy w miejscowości Osirak.
 
 
Gianni Lannes twierdzi, że sugerowanie zaangażowania Libii w katastrofę DC-9 było jedną z najbardziej udanych mistyfikacji, zrealizowanych kiedykolwiek przez CIA, Mossad, Aman i SISMI.
 
 
 
Wielu pasażerów DC-9 zmarło w wyniku utonięcia
Istnieje zapis radarowy, który pokazuje, że lot szybowy DC-9 z wysokości 7 000 metrów trwał około 8 minut. Na zapisach radarowych widoczny jest także niezidentyfilkowany helikopter, który startuje z morza (prawdopodobnie z lotniskowca) i pojawia się na miejscu katastrofy, zanim jeszcze przybędą tam pierwsze jednostki ratunkowe.
 
Pilot ATI – Aero Trasporti Italiani, który na kilka minut przed katastrofą przelatywał nad miejscem katastrofy, stwierdził, że na morzu znajdowała się «flotylla: 1 duży okręt, prawdopodobnie lotniskowiec oraz około 4 mniejszych statków».
 
Można wywnioskować, że akcja ratunkowa została opóźniona delowo, tak, by nikt z pasażerów DC-9 nie mógł opowiedzieć, co wydarzyło się na pokładzie.
 
Władze włoskie informowały, że z morza wyłowiono jedynie 38 (lub 42) ciał. Autopsje zostały wykonane bardzo pobieżnie, prawdopodobnie po to, by nie ujawnić przypadków śmierci w wyniku zatonięcia, co byłoby równorzędne ze stwierdzeniem, że osoby obecne na pokładzie DC-9 przeżyły lądowanie na morzu – pisze Lannes.
 
Dziennikarz mówi także o tym, że ciała ofiar przedstawiały skutki dekompresji powybuchowej (wybuch na zewnątrz samolotu spowodowany był wg. niego pociskiem wywołującym rezonans). Bębenki ofiar były popękane wyłącznie z jednej strony.
 
Informacje dotyczące DC-9 po jego wodowaniu pochodzą przede wszystkim z pierwszego i nieocenzurowanego raportu kapitana Sergio Bonifacio, dowódcy samolotu Bréguet Atlantic, który rankiem 28 czerwca 1980 roku został wysłany w miejsce katastrofy.
 
Bréguet Atlantic  to samolot wyspecjalizowany w identyfikacji łodzi podwodnych. Wystartował o godzinie 3.00 rano z bazy w Elmas na Sardynii. Na jego pokładzie, oprócz kapitana Sergio Bonifacio znajdował sie także jego zastępca – Alessandro Bigazzi oraz 12 członków załogi.
 
 
Kapitan Bonifacio opowiada:
 
«O 7 rano, widać było pod powierzchnią wody duży, jasny kształt. Sądzę, że samolot znajdował się około 50 metrów pod wodą, co jest rzeczą możliwą, ponieważ prawdopodobnie nie był jeszcze wystarczająco napełniony wodą, by pójść na dno. To, co widziałem to nie był samolot rozbity, taki, jaki odnaleziono potem na dnie morza. Na powierzchni wody znajdowało się także paliwo. Po godzinie, na morzu zaczęły pojawiać się fotele i ich części, kamizelki ratunkowe, walizki. Około godziny 9 wypłynęły pierwsze zwłoki, było ich 37. Następnie zobaczyłem część turbiny wystającą z wody».
 
Samolot tonął około 12 godzin od upadku, co oznacza, że w nocy znajdował się na powierzchni morza. Oczywiście wodowanie przy prędkości 270 km/h nie jest bezkarne – woda staje się wtedy czymś w rodzaju płyty betonowej. Z tego to powodu prawie wszystkie odnalezione ciała miały głęboką ranę w obrębie brzucha, spowodowaną pasem bezpieczeństwa. Kapitan Bonifacio sądzi, że wiele osób umarło z wykrwawienia. Wszyscy mieli też zdjęte buty, niektórzy mieli założone kamizelki ratunkowe, z czego wynika, że kapitan Domenico Gatti poinfomował pasażerów DC-9 o manewrze wodowania. Oficer, który stracił stopę, podwiązał kikut rękawem koszuli. Zostały także odnalezione zwłoki kobiety obejmującej dziecko.

 
Kapitan DC-9, Domenico Gatti
 
Co więcej, 28 czerwca 1980 roku, informacja o wodowaniu DC-9 pojawiła się nawet w dzienniku «Corriere della Sera», który napisał : «Oczekującym krewnym powiedziano, że samolot utrzymywał się na powierzchni morza».
 
Biało-błękitny myśliwiec z gwiazdą i żółto-zielony Mig-23
Enrico Brogneri, adwokat Kalabryjczyk (mieszkający w Catanzaro, odległym 40 km od Castelsilano, w którym spadł wspomniany wcześniej «Mig libijski») jest autorem książki noszącej tytuł «Ai margini di Ustica», w której twierdzi, że, 27 czerwca 1980 roku, o godzinie 21.20 widział przelatujący nad miastem – na małej wysokości, z wyłączonym silnikiem i ze zgaszonymi światłami – myśliwiec.
 
Brogneri pisze, że jest przekonany, iż widziany przez niego samolot spadł z w Castelsilano krótko po katastrofie DC-9.
 
Przypuszczenie adwokata Brogneri potwierdza fakt, iż oddział wojska włoskiego, stacjonujący w Kalabrii, faktycznie został zatrudniony do pilnowania tajemniczego wraku odnalezionego w górach pod koniec czerwca 1980 roku.
 
Kapral Filippo Di Benedetto, jedna z osób, które rankiem 28 czerwca przebywały w pobliżu myśliwca, zauważył, że znajdowała się na nim gwiazda, co zresztą potwierdził w rozmowie z adwokatem.
 
Di Benedetto, w wywiadzie z 25.11.1990 roku, dla gazety «Espresso» mówił:
 
«Samolot nie był zniszczony, wydawał się być w niemal nienaruszonym stanie. Tak, jak gdyby wylądował na brzuchu. Nie było wokół niego porozrzucanych fragmentów. Jedynie około 50 metrów dalej, ujrzałem wielki, biały, otwarty i splątany spadochron. Pamiętam kolory samolotu: biały i błękitny. Na burtach znajdował się znak gwiazdy».
 
Te same informacje pojawiają się w porotokole sędziego Rosario Priore:
 
«Samolot był jednoosobowy i był niewielkich rozmiarów. Wglądał na niezniszczony, był biało-błękitny, z prawej strony kadłuba miał wymalowany znak, będący wg. świadka gwiazdą».
 
Brogneri sądzi, że rzekomo libijski Mig-23 pojawił się później, tj. gdy samolot izraelski (pilnowany przez wojsko) został zabrany.
 
Podsumowując, piewszy samolot, jaki pojawił się w kalabryjskim Castelsilano, tj. 27 czerwca 1980 roku, był biało-niebieski, natomiast drugi, podrzucony 3 tygodnie później przez wywiad, był żółto-zielonym Mig'iem-23.
 
Wszystkie loty były z pewnością odnotowane przez amerykańską NSA, której tajna baza znajduje się w San Vito dei Normanni (Apulia). To samo odnosi się do brukselskigo SHAPE, jednakże kiedy włoscy sędziowie poprosili o informacje, jedyną odpowiedzią obydwu instytucji było milczenie.
 
Analizy czarnej skrzynki Mig'a, dokonane przez niemieckigo eksperta Hansa Forsching'a, dowodzą, że samolot, posiadający autonomię lotu wynoszącą około 500 km, w żadnym wypadku nie mógł pojawić się nad Kalabrią startując z Libii. Mógł wystartować wyłącznie z 3 lotnisk włoskich, tj. z Pratica di Mare, Sigonella lub Gioia del Colle. Przypomnijmy w tym miejscu, że zmarły w wyniku dziwnej katastrofy lotniczej, podpułkownik Sandro Marcucci mówił o tym, że dowiedział się o starcie Mig'a-23 z bazy w Pratica di Mare.
 
Na podstawie swych dochodzeń, adwokat mówi, że być może wywiad włoski we współpracy z francuskim, opracował plan, którego istotą była ochrona przerzutu uranu do Iraku. W tym celu postanowiono, że francuski samolot poleci po przelocie DC-9.  
 
«Piąty scenariusz»
Następna hipoteza, odnosząca się do tragedii DC-9 zawarta jest w książce, jaką – wraz ze swą żoną, Żydówką, Gail Hamer napisał Claudio Gatti – nowojorski korespondent włoskiego tygodnika «L'Europeo».
 
Relacja nosi tytuł "Il quinto scenario" – «Piąty scenariusz». Jej autorzy, całą odpowiedzialność za katastrofę DC-9 przypisują wyłącznie premierowi Izraela – Menachem'owi Begin'owi, oczyszczając z zarzutów Włochy, USA, Francję i Libię (stąd tytuł opracowania).
 
 
Decyzją Begin'a – podkreśla Gatti – było także zbombardowanie w roku 1981 irackiego ośrodka jądrowego w Tuwaitha.
 
Zauważmy, że we wrześniu 1999 roku w podobny sposób wyrażał się Duane Clarridge – były szef włoskiego biura CIA, który w wywiadzie dla «Washington Post», powiedział, że jego zdaniem DC-9 został strącony przez Izrael, w celu «zablokować transport materiału jądrowego, który z Francji miał być przewieziony samolotem (używającym włoskiej przestrzeni powietrznej) do Iraku».
 
 
Two Planes Crashed, and Judge Points to Smoke Screen
 
Według autorów «Piątego scenariusza», pod koniec lat '70, rządy Iraku i Francji zawarły porozumienie, na bazie którego Francja zobowiązała się dostarczyć Irakowi 24 kilogramy uranu 235.
 
Perspektywa ta bardzo zaniepokoiła Izrael. Wszystkie perswazje i naciski dyplomatyczne, jakich Izraelczycy użyli w stosunku do Francji okazały się jednakże nadaremne. W tego rodzaju sytuacji, premier Begin powziął decyzję o przeprowadzeniu interwencji bezpośredniej.
 
Rekonstrukcję wydarzeń, Claudio Gatti rozpoczyna od 6 kwietnia 1979 roku, kiedy to pod Tulonem, 6 członków Mossadu wysadza w powietrze 5 pojemników znajdujących się w hangarze należącym do przedsiębiorstwa Cnim (Constructions Navales et Industrielles de la Mediterranee). Firma ta zajmowała się budową rdzeniów reaktorów, przeznaczonych dla irackiego centrum jądrowego Tuwaitha.
 
13 czerwca 1980 roku, w pokoju paryskiego hotelu «Meridien», następna grupka agentów izraelskich torturuje a następnie zabija Yahya El Mashad'a – fizyka egipskiego pracującego w irackim ośrodku jądrowym w Osirak. To Mashad prawdopodobnie ujawnia planowane daty wylotu uranu 235 z Francji w kierunku Iraku – którymi mają być 25 i 27 czerwiec 1980 roku. Transport ma odbyć się przy pomocy cargo Airbus 300, należącego do Air France, na który za każdym razem miało ma zostać załadowane 12 kg uranu.
 
 
Stojąc w obliczu podobnego zagrożenia, piszą autorzy «Piątego scenariusza», Begin decyduje się na wariant ekstremalny, co oznacza przechwycenie i strącenie do morza samolotu wiozącego uran.
 
Gatti z żoną potwierdzają także w ich książce, że od wielu tygodni myśliwce izraelskie przygotowywały się do zestrzelenia samolotu z uranem, testując "szczelność" włoskiej obrony powietrznej i znajdując w końcu niekontrolowany radarami korytarz, dzięki któremu uda się im pojawić w planowanym punkcie nieba oraz odlecieć z niego, nie ryzykując wykryciem.
 
Tankowanie w powietrzu ćwiczył także nad Cieśniną Sycylijską, Boeing 707 – cysterna (1 października 1985 roku, z użyciem samolotów-cystern, Izraelczycy zbombardują siedzibę OLP w Tunezji), natomiast samolot SIGINT – radar, wyglądający jednakże na zwyczajny jet pasażerski gotowy jest do zajęcia pozycji pomiędzy Korsyką i Elbą, by stamtąd kierować myśliwcami.
 
 
25 czerwca 1980 roku, pilnie strzeżony uran opuszcza Marsylię na pokładzie cargo i dociera do Iraku bez jakichkolwiek problemów.
 
27 czerwca 1980 roku izraelska eskadra lotnicza opuszczają bazę na 4 godziny przed misją nad Morzem Tyrreńskim. Zakazane są jakiekolwiek rozmowy przez radio.
 
Jednej rzeczy jednakże – wg. Gatti'ego – Izraelczycy nie biorą pod uwagę, a mianowicie, że druga zdobyta przez nich data, tj. 27 czerwca nie jest prawdziwa. Tak więc, tego wieczoru, żaden samolot z uranem na pokładzie, nie wystartuje z Marsylii, natomiast z prawie że 2 godzinnym opóźnieniem wyleci z Bolonii samolot pasażerski DC-9.
 
Pilot izraelskiego Phantom'a F-4, będąc przekonanym, że ma do czynienia z francuskim Airbus'em 300, identyfikuje cel, którym w rzeczywistości jest włoski DC-9, po czym Douglas A-4 lub Kfir wystrzeliwuje w jego kierunku rakietę powietrze-powietrze. Uciekając z pozycji ataku, myśliwiec odpina posiadane przez niego 2 dodatkowe zbiorniki paliwa (jeden z nich zostanie zauważony na dnie morza, w pobliżu wraku DC-9).
 
27 czerwca, po godzinie 21.00, adwokat Enrico Brogneri zobaczy myśliwca przelatującego nad kalabryjskim Catanzaro.
 
Claudio Gatti opowiada dalej, że niepowodzenie operacji będzie przyczyną zawału, jakiego Begin dostanie 30 czerwca w Parlamencie izraelskim. Ów moment stanie się początkiem jego upadku psychicznego, który sprawi, że wycofa się z polityki i umrze. Nieprzewidziany rezultat misji spowoduje, że na początku lipca, Ran Goren – szef izraelskich Sił Powietrznych, zmuszony zostanie do dymisji. Wersja oficjalna będzie utrzymywać, że został wysłany na szkolenie do USA.
 
Na wieść o zawartości książki Claudio Gatti'ego i jego żony bardzo twardo zareagował Yehoshua Amishav – ambasador Izraela w Rzymie, który stwierdził: «Historyjka jest śmieszna, jest owocem zbyt wybujałej wyobraźni. Izrael nie ma nic wspólnego z tragedią DC-9. Kolejny raz, gdy pojawia się kwestia nierozwiązana, oskarża się Izrael. Najwyższy czas by zaniechać tegoż haniebnego procederu».
 
Jest jednak w książce Claudio Gatti'ego szczegół, która nie przekonuje, a mianowicie przypuszczenie, że Izraelczycy pomylili francuskiego Airbus'a 300 z włoskim DC-9. Dlatego bardziej wiarygodną wydaje się być przytoczona wcześniej wersja Gianni Lannes'a, to jest ta, która mówi, że na pokładzie DC-9 był jednak uran. W podobnym kontekście, nie ma pomyłki, tylko całkowicie zamierzone strącenie włoskiego samolotu pasażerskiego.
 
Przypomnijmy w tym momencie cytowaną wcześniej wypowiedź Victora Ostrovsky'ego – byłego agenta Mossada:
 
«Up to this point, every time Israel or the Mossad has been responsible for the downing of a plane, it's been an accident, and related directly to the so-called security of the state, like the shooting down of the Libyan plane over the Sinai andthe Italian plane (thought to carry uranium) in 1980, killing eighty-one people».
 
«Do tej pory, za każdym razem kiedy Izrael lub Mossad był odpowiedzialny za zestrzelenie samolotu, miał miejsce przypadek, będący (ponadto) w bezpośrednim związku z tzw. bezpieczeństwem państwa, jak w sytuacji zestrzelenia samolotu libijskiego nad Synajem orazsamolotu włoskiego (o którym sądzono, że przewoził uran) w roku 1980, w którym zginęło 81 osób».
 
Jak zostało wspomniane wcześniej – pracownicy angielskiej spółki Wimpol Ltd. zauważyli na dnie Morza Tyrreńskiego, w pobliżu wraku DC-9, dziwne ślady prac pod wodą, dowodzące użycia bardzo zaawansowanej technologii.
 
Potwierdzałyby to pewne szczegóły dochodzenia. Włoski sędzia śledczy Rosario Priore zarządza w pewnym momencie przeszukanie 2 siedzib spółki o nazwie Mediterranean Survey Service. Firma należąca do włosko-szwajcarskiego bankiera Pier Francesco Paccini Battaglia  zajmuje się pracami pod wodą, w tym badaniami dna morskiego w poszukiwaniu złóż ropy naftowej.
 
Policja Finansowa pojawia się także w domu włoskiego admirała Giorgio Torrisi'ego (który w czasie katastrofy DC-9 był Szefem Sztabu Obrony), jako że Torrisi (należący do loży masońskiej P2), zajmuje ważne stanowisko w radzie nadzorczej Mediterranean Survey Service.
 
 
Powodem interwencji sędziego jest fakt, że w czerwcu 1980 roku, spółka MSS prowadzi dragowania w tym samym sektorze morza, w którym spadł DC-9. Czyżby bankier z admirałem szukali zatopionego uranu?
 
Dodajmy jeszcze, że dziennikarze prowadzący dochodzenia w sprawie katastrofy DC-9 ujawniają, iż w latach '80 Mossad skierował do siedziby SISMI (włoskiego wywiadu wojskowego) telex, w którym prosił o dostarczenie mu jak największej ilości informacji dotyczących tragedii włoskiego samolotu pasażerskiego. Wydarzenie to stało się przedmiotem wielu dyskusji we włoskiej Komisji Parlamentarnej zajmującej się masakrami, jako że rzeczą powszechnie niezrozumiałą był fakt, iż katastrofą DC-9 interesowały się tajne służby kraju odległego i pozornie niezaangażowanego w sprawę.
 
Na pewnym etapie śledztwa, władze włoskie zwróciły się do wywiadów 11 krajów z prośbą o udostępnienie ewentualnie posiadanych przez nie informacji na temat katastrofy. Wszystkie kraje, włącznie z Izraelem odmówiły współpracy.
 
Podobnie zareagowały USA, choć wiadomo jest, że wspomniany wcześniej Duane Clarridge z CIA prowadził na własną rękę bardzo intensywne dochodzenie w sprawie strącenia DC-9 i stwierdził nawet, że Libijczycy nie byli technicznie w stanie przeprowadzić operacji strącenia samolotu. Tenże sam Clarridge, miał ponoć zabrać ze sobą z Kalabrii końcowy fragment penisa i palec pilota "libijskiego".
 
Wiadomo też, że istnieją setki dokumentów amerykańskich na temat tragedii DC-9 oraz jej konsekwencji wojskowych i politycznych. Dokumenty te – których autorami są najrozmaitsze departamenty oraz agencje Stanów Zjednoczonych i których tajność tłumaczona jest względami bezpieczeństwa narodowego – zaklasyfikowane są jako "secret" lub "top secret".
 
«Il Quinto Scenario»
 
Minęło 38 lat od katastrofy włoskiego DC-9. Po dzień dzisiejszy winnym tragedii jest wyłącznie "libijski" pilot, który ponadto, zmarł 2 razy.
 
 
 
VIDEO związane z tragedią DC-9:
 
VIDEO RAI: "Ustica – La verità negata"
 
Ustica: Wersja oficjalna – 2018
 
Śmierć w Ramstein
 
Wywiad z Gianni'm Lannes'em
 
Ex-Mossad Agent Victor Ostrovsky – Interview – 2012
 
AUDIOGodzina 20.50Ostatni komunikat pokładowy Domenico Gatti'ego – kapitana DC-9
 
2 VIDEO: Wywiady dziennikarza Maurizio Torrealta na temat katastrofy DC9
 
Program kanału La7: "UsticaL'ultimo miglio"
 
 
Informacje zawarte w artykule pochodzą z następujących źródeł:
 
 
 

Wybór tekstów, tłumaczenie i opracowanie: RAM

Rozpowszechnianie treści przetłumaczonych artykułów (z podaniem nick'a autora tłumaczeń i wskazaniem adresu tekstu źródłowego) jest dozwolone wyłącznie na darmowych platformach elektronicznych. 

KOMENTARZE

  • @ Autor
    Normalnym ludziom takie rzeczy nie mieszczą się w głowach.

    Oczywiście 5*
  • Autor
    5*
    trudno komentować - ale skrupulatnie umieszczam w archiwum - na okoliczność gdy ktoś wyłączy internet
  • Dzięki za piątki!
    .
    Rząd włoski ogłosił dziś, że nie podpisze porozzumienia z Marrakeszu.

    https://www.adnkronos.com/fatti/politica/2018/11/28/migranti-italia-non-firmera-global-compact_hIEn7h1v1007bsT4Tpg8KK.html
  • super
    5+
  • @RAM 20:19:35
    Nie masz co dziękować za piątki... Twoje teksty i tłumaczenia zawsze są czytane z ciekawością.
    Czekamy na więcej.

    Pozdrawiam
  • @Astra - Anna Słupianek 18:30:21
    .
    tak naprawdę, to ani piątek, ani jedynek nie liczę... cieszę się z ilości czytelników...

    też serdecznie pozdrowił!

OSTATNIE POSTY

więcej

ARCHIWUM POSTÓW

PnWtŚrCzPtSoNd
     12
3456789
10111213141516
17181920212223
24252627282930
31