Gorące tematy: Ryszard Opara: „AMEN” Smoleńsk Zostań BLOGEREM! RSS Kontakt
Uwaga! Wygląda na to, że Twoja przeglądarka nie obsługuje JavaScript. JavaScript jest wymagany do poprawnego działania serwisu!
383 posty 986 komentarzy

GEOPOLITICA & DINTORNI – Włoski punkt widzenia

RAM

«Mayday, mayday, mayday, Moby Prince, mayday!...»

ZACHOWAJ ARTYKUŁ POLEĆ ZNAJOMYM

PiSowi do przemyślenia...

 

RAM             15 listopad 2018
 
 
Prom «Moby Prince» został zbudowany w roku 1967 w Wielkiej Brytanii, z przeznaczeniem dla jednej ze spółek holenderskich. W roku 1986 został przejęty przez włoską NAVARMĘ, należącą do rodziny Onorato. Prom miał 131 metrów długości, 20 metrów szerokości, mógł przewozić 1500 paseżerów oraz 360 samochodów. Posiadał 4 silniki diesel, pozwalające na rozwinięcie prędkości max. 19 węzłów.

 
10 kwietnia 1991 roku, o godzinie 22.03, «Moby Prince», obsługujący linię Livorno (Toskania) – Olbia (Sardynia) wychodzi z portu w Livorno.
 
Na pokładzie promu znajduje się załoga statku, złożona z 66 osób, której przewodzi kapitan Ugo Chessa oraz 75 pasażerów i 30 samochodów.

 
Ugo Chessa to prawdziwy wilk morski, jeden z największych znawców Morza Śródziemnego. Urodził się w mieście La Spezia, jest jednakże Sardyńczykiem, ma 54 lata i pochodzi z rodziny o długich tradycjach morskich. Chessa posiada duże doświadczenie jak chodzi o żeglugę oceaniczną, pływał również na tankowcach, był wreszcie  kapitanem mega-jachtu «Nabila», należącącego do miliardera Adnana Kashoggi.
 
Od 5 lat, by więcej czasu poświęcać swej rodzinie, kapitan pływa na promie. 10 kwietnia 1991 roku, na pokładzie «Moby Prince'a» znajduje się także jego żona.
 
Nabila
 
Zaledwie po kilkunastu minutach nawigacji (w odległości 2.5 mil morskich od nabrzeża) «Moby Prince» uderza dziobem w burtę supertankowca «Agip Abruzzo» (należącego do włoskiej spółki państwowej SNAM (ENI)), który zakotwiczony jest na redzie
 
W momencie kolizji, prom przedziurawia cysternę nr. 7 tankowca, zawierającą około 2700 ton ropy Iranian Light, która zalewa pokład «Moby Prince'a». Iskry powstałe wskutek zderzenia powodują pożar. Zapala się także «Agip Abruzzo».


 
 
 
 
W wyniku tragedii ginie 140 osób przebywających na promie. Ocaleje wyłącznie Alessio Bertrand, chłopak pokładowy.

Na tankowcu «Agip Abruzzo» nikt nie ponosi jakiejkolwiek szkody.
 
Zderzenie «Moby Prince'a» z «Agip Abruzzo» jest największą od czasów II wojny światowej katastrofą w dziejach włoskiej marynarki cywilnej.
 
Odbyło się szereg procesów w sprawie tragedii. Praktycznie rzecz biorąc, winą został obarczony kapitan promu oraz rzekomo obecna na redzie portu w Livorno mgła.
 
Ugo Chessa zostaje oskarżony o niedostrzeżenie supertankowca, choć rzeczą wprost niepojętą jest by mógł nie widzieć przed sobą giganta o długości 3 boisk piłkarskich i wysokości 6–piętrowego budynku, oświetlonego na wzór choinki bożonarodzeniowej, instalacją o mocy 40 000 Watt.
 
Kapitanowi zostaje przypisane także oglądanie meczu w telewizji, chociaż na mostku kapitańskiem nie było telewizora, a Chessa w ogóle nie pasjonował się piłką nożną. Obecność Chessy na mostku kapitańskim potwierdził ponadto jedyny ocalały – Alessio Bertrand, opowiadając o tym, że zaraz po wypłynięciu z portu zaniósł mu na mostek kanapki.
 
Załogę promu oskarżono o szereg niedbalstw i nieumiejętność wykonywania manewrów, chociaż pozycja sterów «Moby Prince'a» dowodzi faktu, iż działały one poprawnie i że sternik starał się za wszelką cenę uniknąć przeszkody.
 
Winna wypadkowi miała być także mgła, chociaż istnieje wiele świadectw, w tym również filmowych, potwierdzających, iż widoczność w porcie w Livorno była tego wieczoru doskonała.
 
Krótko mówiąc, na ławie oskarżonych znaleźli się wyłącznie ci, którzy nie żyją.
 
[Dziwnym zbiegiem okoliczności, w 12 godzin później, 11 kwietnia 1991 roku, w pobliżu Genui, na pokładzie włoskiego supertankowca «Haven»  – z niewyjaśnionych nigdy przyczyn – dochodzi do eksplozji i wybuchu pożaru, który spowoduje śmierć 5 osób oraz ogromne zanieczyszczenie w zainteresowanym katastrofą sektorze morskim.]
 
By móc ocenić absurdalność oficjalnej wersji wydarzenia, zajmijmy się kolejno głównymi protagonistami tragedii.
 
Fikcyjny rejs supertankowca «Agip Abruzzo»
Supertankowiec «Agip Abruzzo» przybywa do Livorno 9 kwietnia o godzinie 22.30 (czyli na 24 godziny przed katastrofą) i zarzuca kotwicę na redzie.
 
Skąd przybywa «Agip Abruzzo»?
 
Wersja oficjalna podaje, iż zaledwie 4 dni wcześniej, tj. 5 kwietnia, tankowiec wypłynął z Sidi Kerir – portu egipskiego, gdzie w jego cysterny przpompowano 82 000 ton ropy Iranian Light. Sidi Kerir i Livorno dzieli prawie 1 600 mil morskich. Jak wynika z danych gromadzonych przez londyński Lloyds, monitorujący ruch morski, odcinek, o którym mowa, pokonywany jest zazwyczaj w ciągu 15, a nawet 20 dni nawigacji.
 
Jedynie w sposób teoretyczny «Agip Abruzzo» mógł dokonać przedstawionego wyżej wyczynu, ponieważ przez cały czas trwania rejsu musiałby nieprzerwanie płynąć z maksymalną szybkością, na jaką pozwalają mu jego silniki, co w przypadku tankowca wielkości «Agip» absolutnie nie jest praktykowane.
 
[W rzeczywistości, jak ujawnia Komisja Parlamentarna, która pracowała nad katastrofą od roku 2015 do 2018, «Agip Abruzzo» przybył na redę portu w Livorno z Genui a nie z Egiptu.]
 
Organem certyfikującym ładunek dla portu w Livorno nie jest SGS SA
W momencie załadunku na statek wszystkie produkty naftowe, muszą być certyfikowane przez agencję międzynarodową.
 
Posiadane przez «Agip Abruzzo» załadunki zostały poświadczone przez genewską SGS SA (Société Générale de Surveillance), za wyjatkiem jednego, tj. tego, który przeznaczony jest dla portu w Livorno i który został certyfikowany przez Petroleum Chemical Control International (z siedzibą w Londynie).
 
Ładunek, o którym mowa przybywa tam 9 kwietnia 1991 roku. «Agip Abruzzo» spieszy się tak bardzo, że zakotwicza się na redzie z półtoradniowym – w stosunku do zaplanowanej daty wejścia do portu – wyprzedzeniem.
 
Agip Offshore
Jeszcze jednym niecodziennym szczegółem rejsu «Agip Abruzzo» jest fakt, iż – jak wynika z dochodzeń włoskiej Policji Finansowej – firmą płacącą jest Agip Overseas Ltd., czyli spółka offshore grupy Agip. Swą siedzibę Agip Overseas Ltd. posiada w St. Helier – raju finansowym Wysp Normandzkich.
 
Fakt ten oznacza, że pomiędzy Agip SpA, Agip Overseas Ltd oraz Agip Petroli odbywają się transakcje łańcuchowe (triangulacje). Spółki ENI tłumaczą, że konieczność dokonywania tego typu operacji spowodowana jest różnicą cen ropy Opec i Brent.
 
Ponadto, nigdy nie zostało stwierdzone, co faktycznie zawierały cysterny supertankowca «Agip Abruzzo».
 
Komisja techniczna, która kierowała sytuacją kryzysową zaistniałą w wyniku kolizji (w skład której wchodzili także oficerowie Kapitanatu w Livorno, kapitan tankowca «Agip Abruzzo» i przedstawiciel spółki SNAM), zabroniła, tak włoskiej straży pożarnej jak i biegłym, pobierania jakichkolwiek próbek i dokonywania analiz, chociaż pożar na obu statkach był wygaszony. Na czynności te zezwolono dopiero po przeładunku ropy na inny tankowiec SNAM. Niewiadomo także, co zawierały cysterny «Agip Abruzzo» deklarowane jako puste.
 
Podobnie jak nieznana jast zawartość cystern «Agip Abruzzo», bardzo długo nieznana będzie także dokładna pozycja tankowca na redzie.
 
Współrzędne Agip Abruzzo zakotwiczonego na redzie
Już w pierwszych chwilach po kolizji, kapitan tankowca «Agip Abruzzo» zaprzecza, jakoby statek zakotwiczony był w miejscu zabronionym. W trakcie dochodzeń podaje najrozmaitsze wersje współrzędnych pozycji statku. Niektóre z nich, wbrew jego deklaracjom, potwierdzają fakt, że tankowiec znajdował się w w strefie zakazanej dla kotwiczenia i połowu.
 
10 kwietnia, o godzinie 22.40, czyli w kilka minut po wybuchu pożaru na promie i na tankowcu, nad redą portu w Livorno przelatuje samolot Alitalii (rejs Rzym – Piza). Jego kapitan Ezio Maria Bertolini zauważa płonące statki, określa także pozycję tankowca i o wszystkim zawiadamia wieżę kontrolną lotniska w Pizie.
 
W kilka dni po katastrofie, Włoskie Siły Powietrzne, w sposób całkowicie spontaniczny przesyłają do prokuratury w Livorno materiały dotyczące kolizji.
 
[Jak stwierdza dziś Komisja Parlamentarna (która pracowała nad katastrofą od roku 2015 do roku 2018) przekazane informacje były mało ważne dla dochodzenia, natomiast zabrakło wszystkiego, co było istotne.
 
I tak w odniesieniu do taśm zawierających zapisy rozmów załóg samolotów, biegły mówi, że wybrane fragmenty nie mają praktycznie żadnego znaczenia. Ponadto, żadna z dostarczonych taśm nie jest oryginalna.
 
Oczywiście nie ma na nich również relacji kapitana Bertolini, która po skonfrontowaniu z zapisami radarowymi kursów, mogła przyczynić się do dokładnego określenia pozycji tankowca «Agip Abruzzo» w chwili zderzenia.] 
 
W porcie w Livorno zaś znajduje się kuter rybacki «21 Oktobar II».
 
SHIFCO i «21 Oktobar II»
SHIFCO czyli Somali High Seas Fishing Company – to spółka włosko-somalijska, której flotę stanowią kutry rybackie podarowane Somalii przez włoską agencję rządową zajmującą się kooperacją międzynarodową, zanim jeszcze dojdzie w tym kraju do wybuchu wojny domowej.
 
Flota SHIFCO, złożona z 7 statków, podejrzewana jest – tak przez włoską policję i wywiad, jak i przez agencje ONZ – o przemyt broni i materiałów wybuchowych do Somalii, a także o przewożenie z Europy do Afryki niebezpiecznych odpadów przemysłowych w tym także radioaktywnych.
 
20 marca 1991 roku, tj. na krótko przed tragedią «Moby Prince'a», w Livorno pojawiają się zarządzający SHIFCO. Sa nimi kierujący spółką – Somalijczyk Omar Said Mugne oraz jego wspólnicy, trzej włoscy aferzyści: Florindo Mancinelli (prawa ręka Mugne'go) oraz Ennio Malavasi.
 
Wszyscy oni kierują swe kroki na pokład «21 Oktobar II» - flagowca SHIFCO (o długości 70 m), który znajduje się na jednym z nabrzeży portu w Livorno – oficjalnie –  z racji przeprowadzanych na nim napraw. Jest rzeczą bardzo ciekawą, że – pomimo, iż kuter ma być technicznie niezdolny do nawigacji (jest ponadto pozbawiony połowy załogi, która poprosiła o azyl polityczny we Włoszech) – wieczorem 10 kwietnia 1991 roku (czyli co tylko przed kolizją «Moby Prince'a») tankuje i wypływa z portu, po to, by rano ponownie znaleźć się na nabrzeżu.
 
Są też tacy, którzy widzą biały kuter rybacki, oddalający się z redy, zaraz po kolizji promu z tankowcem.
 
[3 lata później, Omar Said Mugne i flotylla SHIFCO staną się tematem dochodzeń dwojga wysłanników włoskiej telewizji państwowej RAI: dziennikarki Ilarii Alpi oraz kamerzysty Mirana Hrovatin'a. 20 marca 1994, Alpi i Hrovatin zostaną zamordowani w Mogadiszu.]
 
 
O czym rozmawiają szefowie SHICO na pokładzie «21 Oktobar II»? Z jakiego powodu zezwolenie na poruszanie się po porcie, jakim dysponuje kierownictwo spółki, wygasa właśnie w dniu tragedii «Moby Prince'a»?
 
Podobne spotkanie, tym razem z udziałem ambasadora somalijskiego we Włoszech i Watykanie oraz somalijskiego attaché wojskowego odbędzie się również w jednym z hoteli niedalekiego Reggio Emilia, co odnotowuje SISMI – włoski wywiad wojskowy, podejrzewający uczestniczących w nim o przygotowywanie przerzutu broni.
 
W porcie w Livorno i na redzie znajduje się od 5 do 7 statków pod dowództwem USA
Mediolańskie biuro inżynierii sądowej Bardazza ujawnia, iż w porcie w Livorno, w momencie tragedii, znajdują się jednostki morskie nieodnotowane w żadnym rejestrze portu w Livorno.
 
Statki te porozumiewają się między sobą po angielsku i przy pomocy kodu NATO. Ich obecność rejestruje wyłącznie radar i komunikacje radiowe.
 
Wygląda na to, że na dzień 10 kwietnia 1991 roku, w porcie w Livorno zaprogramowana została operacja, która ma pozostać całkowicie utajniona.
 
Prawdopodobnie w związku z nią płynie w kierunku Livorno jednostka morska o zaszyfrowanej nazwie «Theresa». Jak wynika z komunikacji radiowych, na redzie znajduje sie jeszcze jeden statek o nazwie zakodowej. Jest nim «Ship One».
 
Co wiadomo do tej pory o «Theresie»?
 
Z zapisów włoskiej, państwowej agencji ENAV (jeden z jej radarów znajduje się na terenie Livorno), zajmującej się kontrolą lotów, wynika, że «Theresa» - która bynajmniej nie jest oczekiwana w Livorno – płynie w kierunku portu z maksymalną prędkością, co więcej bez zachowania reguł nawigacji, a więc w sposób zagrażający bezpieczeństwu na morzu. Około godziny 20.30 motorowiec «Nervi» dostrzega «Theresę». Jego kapitan woła do niej by zmieniła kurs grożący kolizją, na co zagniewany głos z pokładu tajemniczego statku, stwierdza: «Skręcam!»
 
«Theresa» nie zważa również na ostrzeżenia amerykańskiego statku zmilitaryzowanego «Margareth Lykes», który wyszedł z portu i woła do niej przez radio, że znajduje się na kursie kolizyjnym. «Margareth» zmuszona jest do nagłego i gwałtownego manewru, by uniknąć zderzenia z «Theresą».
 
Istnieją przypuszczenia, że «Theresą» mógł być amerykański frachtowiec zmilitaryzowany Gallant II, czemu jednak wiele osób zaprzecza. Niezidentyfikowany pozostanie także «Ship One».
 
Margaret Lykes 4 (Cape Carthage)
 
Co zmusza «Theresę» do tak niebezpiecznej nawigacji? Kto znajduje się u sterów statku?
 
Na redzie stoi także amerykański statek zmilitaryzowany «Cape Breton» - należący do Ready Reserve Force, który brał udział w operacjach Desert Shield i Desert Storm oraz «NRV (NATO Research Vessel) Alliance» - wojskowy statek badawczy, zajmujący się głównie tematyką podmorską, do dziś aktywny na wodach włoskich z ramienia NATO.
 
Cape Breton
 
NRV Alliance
 
Jest tam także «Amer Ved» – frachtowiec pływający pod banderą USA, który, podobnie jak wymienione wcześniej jednostki, słyszalny jest w łączności radiowej, ale nie jest odnotowany w żadnym rejestrze portowym.
 
Amer Ved
 
Zastanawiający jest również krótki i tajemniczy dialog pomiedzy greckim kapitanem – o nazwisku Theodossiou – amerykańskiego frachtowca «Gallant II» i statkiem nazywanym przez niego «American Cargo», którym może być «Amer Ved». Theodossiou prosi o uwagę «American Cargo», z którego następnie pada pytanie o «pozycję statku», na co Grek odpowiada: «Ja odchodzę, zadbaj ty o sprawę».
 
O jaką sprawę chodzi? Gdy strona włoska prosi później rząd USA o możliwość przesłuchania Greka, dowiaduje się, że jest to niemożliwe.
 
Przypomnijmy, że zmilitaryzowane statki amerykańskie mają w porcie w Livorno zagwarantowany brak jakiejkolwiek kontroli ze strony władz włoskich, niezależnie od sytuacji, jaka może zaistnieć.
 
Od początku dochodzenia w sprawie kolizji, Departament Obrony USA zaprzeczał obecności amerykańskich statków wojennych w porcie w Livorno, przyznając natomiast, że znajdowało się tam 5 amerykańskich frachtowców zmilitaryzowanych. tj.«Cape Breton», «Cape Flattery5, «Cape Syros», «Efdim Junior» i «Gallant II».
 
Camp Darby
Czemu w porcie w Livorno jest tak wiele amerykańskicj okrętów? Otóż dlatego, ponieważ między Pisą i Livornem usytuowana jest Camp Darby – jedna z największych baz wojskowych USA w Europie.
 
W Camp Darby składowana jest broń i amunicja, włącznie z zawierającą zubożony uran oraz fosfor. Prawdopodobnie także broń niekonwencjonalna. To z Camp Darby pochodziła większość uzbrojenia i innych materiałów używanych przez wojsko i lotnictwo USA podczas wojen w Iraku oraz przeciwko Jugosławii. W bazie znajduje się także centrum szkoleniowe.
 
[Funkcja bazy w pobliżu Livorno nie ogranicza się bynajmniej do roli wsparcia logistycznego dla amerykańskich sił zbrojnych. Na podstawie dochodzeń 2 włoskich sędziów: Felice Casson'a i Carlo Mastelloni'ego wynika, że już od lat '60 ubiegłego stulecia – w kontekście tajnych operacji Stay Behind oraz Gladio – Camp Darby wraz z portem w Livorno pełniły funkcję bazy także dla siatki organizującej pucze rządowe (w jej skład miała wchodzić amerykańska CIA oraz włoski SIFAR – Servizio Informazioni Forze Armate, czyli włoski wywiad wojskowy).
 
Ponadto, jak pisał niedawno zmarły sędzia Ferdinando Imposimato – prezes honorowy włoskiego Sądu Najwyższego – baza Camp Darby dostarczała materiałów wybuchowych do realizacji masakr, od masakry na Piazza Fontana w Mediolanie po Capaci i Via Amelio na Sycylii. Były to miejsca – pisze Imposimato – w których – w wigilię zamachów – «gromadzili się czarni terroryści, oficerowie NATO, mafiozi, politycy włoscy oraz masoni».]

 
Wyposażenie Camp Darby gwarantowało natychmiastową i skuteczną akcję ratunkową dla promu Moby Prince, Amerykanie jednakże nie ruszyli palcem w bucie.
 
Obecność w owym czasie w Livorno amerykańskich frachtowców zmilitaryzowanych potwierdzają także 2 dokumenty. Pierwszy, z marca 1991 roku – opatrzony pieczęciami: Department of the Army, Military Trafic Management Command, Terminal Battalion Italy oraz podpisany przez podpułkownika J. Harpole'a – mówi o przybyciu z Zatoki Perskiej do portu w Livorno kilku statków amerykańskich i podkreśla, że na ich pokładzie znajduje się materiał należący do rządu USA i przeznaczony dla bazy Camp Darby.

Drugi document, pochodzący z roku 2002, sporządzony przez amerykańską adwokaturę wojskową (podpisany przez komandora J. Oliver'a), mówi, iż w Livorno, w roku 1991 znajdowało się 5 frachtowców – wynajętych przez dowództwo transportu wojskowego USA.
 
Camp Darby
 
Prawdopodobny scenariusz katastrofy
Wieczór 10 kwietnia 1991 roku to scena co tylko zakończonej Wojny w Zatoce Perskiej. Operacja Desert Storm jest zamknięta. W porcie w Livorno panuje sytuacja tzw. pre-alarmu militarnego. Co za tym idzie, następnego dnia, statki obecne na wodach włoskich (podlegające dowództwu USA), przeznaczone będą do innych działań militarnych.
 
O godzinie 22.20, czyli 17 minut po wypłynięciu «Moby Prince'a» z portu, wydarza się pierwsza dziwna rzecz. Ktoś mówiący po angielsku wchodzi na kanał radiowy zarezerwowany dla sytuacji kryzysowych i woła: «Passenger ship, passenger ship!»- co z pewnością odnosi się do promu, jako że jest on w owym momencie jedynym statkiem pasażerskim, obecnym w pobliżu redy w Livorno. Kto i komu sygnalizuje obecność «Moby Prince'a» i dlaczego robi to na kanale specjalnym?
 
Jak zostało podane wcześniej, 10 lipca 1991 roku, w porcie w  Livorno może znajdować się aż 7 statków amerykańskich. Wśród nich 5 frachtowców zmilitaryzowanych – wypełnionych tysiącami ton broni i amunicji przywiezionej ze strefy wojny z Irakiem (teoretycznie przeznaczonych dla Camp Darby, które w rzeczywistości mają służyć innym celom).
 
Materiał wojenny przeładowywany jest na morzu i odbywa się bez pozwolenia ze strony prefektury miasta Livorno. Operacje tego rodzaju, przeprowadzane u wyjścia z portu i do tego w nocy są niezwykle niebezpieczne, a więc niedozwolone.
 
Baza Camp Darby dysponuje bezpośrednim połączeniem z Morzem Tyrreńskim, którem jest kanał «dei Navicelli». Jednakże w nocy z 10 na 11 kwietnia 1991 roku kanał nie zostanie do tego celu użyty.
 
Cesare Gentile, porucznik włoskiej Policji Finansowej, znajdujący się na patrolowcu, który około godziny 23.45, jako pierwszy popłynie w kierunku płonącego «Agip Abruzzo» widzi, że w pewnej odległości, na morzu odbywa się przeładunek broni. Następnego dnia Gentile wraz z kolegami sporządzają relację i wysyłają ją do prokuratury. Oryginalny dokument ginie jednakże, zaś treść jego rzekomej kopii nie przedstawia dla śledztwa żadnej wartości. 
 
Niezidentyfikowany helikopter wojskowy ze zgaszonymi światłami nadzoruje przebieg przeładunku. Adwokat i były sędzia walczący z mafią Carlo Palermo, zajmujący się tragedią «Moby Prince'a» z upoważnienia synów kapitana Moby Prince – Ugo Chessy oraz rodzin pasażerów promu, mówi, że maszyna mogła wystartować z lotniskowca amerykańskiego, wspierającego operację lub z Camp Darby.
 
Około godziny 22.15 kilku świadków (w tym Paolo Thermes e Roger Olivieri – dwaj oficerowie instruktorzy Akademii Morskiej) dostrzega białawą chmurę otaczającą supertankowiec stojący na redzie (tego typu chmury pojawiają się podczas gaszenia pożaru).
 
Osoby te opowiadają także o rozbłyskach i płomieniach, które widać w okolicach rufy «Agip Abruzzo», co ma wg. nich miejsce zanim dojdzie do kolizji statku z «Moby Prince'em», ponieważ wychodzący z portu, oświetlony prom jest w tym samym czasie dobrze widoczny. Mówią także, iż przez pewien czas na tankowcu panują ciemności.
 
Być może «Agip Abruzzo» (uficjalnie posiadajacy w swych cysternach wyłącznie ropę Iranian Light) ma w swych zbiornikach także olej napędowy, co umożliwia mu owego wieczoru bunkrowanie obecnych tam frachtowców. Wskazują na to resztki pompy i «rękawa», jakie zostają odnalezione w otworze jednej z cystern statku.
 
Coś zawodzi i prawdopodobnie na tankowcu dochodzi do eksplozji i wybuchu pożaru.

 
Wydaje się, że jednostki morskie na redzie zaczynają w owym momencie oddalać się w popłochu od «Agip Abruzzo».
 
Prawdopodobnie przez dziobem «Moby Prince'a» znajdującego się w pobliżu, pojawił się nagle jakiś statek, co zmusza prom do gwałtownej zmiany kursu. Faktycznie, jego stery zostają odnalezione w pozycji 30 °, co oznacza, że funkcjonowały i że ktoś utrzymywał je w takim nachyleniu po to, by za wszelką cenę uniknąć przeszkody.
 
Konsekwencją chaosu na redzie będzie wbicie się promu w bok tankowca.
 
Wygląda na to, źe kapitanowi Chessie udaje się w owym momencie wrzucić bieg wsteczny, wskutek czego prom wydobędzie się z cysterny «Agip». Drugim celem manewru jest prawdopodobnie usiłowanie wyhamowywania w ten sposób rozwoju pożaru rozprzestrzeniającego się z dzioba statku. Prom zacznie więc płynąć przez wiele godzin w koło, ponieważ jego silniki będą pracować.
 
Komisja parlamentarna stwierdza aktualnie, że odłączenie promu od tankowca w żadnym razie nie mógło odbyć się natychmiast, z czego wynika, że marynarze na pokładzie 'Agip Abruzzo» mieli wystarczająco dużo czasu by rozpoznać «Moby Prince'a".
 
Ponadto, komisja mówi, że «deklaracje marynarzy tankowca wydają się być wspólnie uzgodnione, a ich celem jest uwolnienie od jakiejkolwiek odpowiedzialności tak armatora jak i kapitana "Agip Abruzzo"».
 
Z pokładu «Moby Prince'a» oraz «Agip Abruzzo» wysyłane są natychmiast dramatyczne SOS.
 
O godzinie 22.25, z promu, Giovanni Battista Campus – radiotelegrafista pokładowy (który zaledwie 4 miesiące wcześniej uratował się podczas katastrofy kontenerowca, na którym pracował) – woła z przenośnego aparatu VHF: «Mayday, mayday, mayday, Moby Prince, zderzyliśmy się, palimy się!».
 
Zrozumiałe jest jedynie kilka pierwszych słów, dalsze zostają zagłuszone tak skutecznym, że «Moby Prince» pozostanie całkowicie sam ze swą tragedią.

Błyskawicznie zagłuszone Mayday Moby Prince'a
 
Na wołanie o ratunek nie ma i nie będzie żadnej odpowiedzi.
 
Biegłym mediolańskiego biura inżynierii sądowej Bardazza udało się jednakże zoptymalizować dżwięk zapisu i usłyszeć nieco więcej. Po jakimś czasie Giovanni Battista Campus woła: «Czekamy na was tutaj!», po czym dodaje: «Nikt nas nie słyszy!».
 
Komu zależało na tym, by wołania o ratunek z 'Moby Prince'a» do nikogo nie dotarły?
 
Zwłoki radiotelegrafisty zostaną odnalezione na mostku kapitańskim, co sugeruje, że został on pilnie wezwany przez kapitana, prawdopodobnie wskutek pojawienia się nagłego i bardzo poważnego dla promu zagrożenia. Dlatego też SOS zostaje wysłane z radiostacji przenośnej.
 
W tym momencie relacji należy wrócić do tajemniczego statku «Teresa», o którym była mowa wcześniej.
 
O godzinie 22.10 (tj. na krótko przed kolizją), będąca już w bliskości redy, «Theresa» zwalnia, co powoduje, że znika z radaru. Nie jest słyszalna również przez radio, aż do chwili – w której w kilka minut po kolizji «Agip Abruzzo» z «Moby Prince» – na kanale kryzysowym rozlega się ten sam głos, który z niechęcią odpowiedział kapitanowi motorowca «Nervi».
 
Głos woła:
 
“This is Theresa, this is Theresa to Ship One in Livorno anchorage: I’m mooving out, I’m mooving out, breaking station!» - «To ja Theresa, to ja Theresa zwracam się do Ship One zakotwiczonego na redzie w Livorno: Odchodzę, odchodzę, Odbiór, wyłączam się».
 
Jak widać, «Theresa» nie oczekuje na odpowiedź i nie powtarza swego komunikatu. Nie upewnia się także, czy wiadomość dotarła. Wyglada na to, że na redzie dzieje się coś, co zmusza tajemniczy statek do zmiany programu, więc zawraca i bardzo szybko znika z redy.
 
W pobliżu płoną «Moby Prince» i «Agip Abruzzo», ale «Theresa» nie interweniuje, nie pyta o nic, nie zawiadamia nikogo o katastrofie i nikomu nie pomaga. Na redzie portu pozostaje tajemniczy «Ship One».
 
W kilka minut po podniesieniu alarmu przez «Agip Abruzzo», jego kapitan Renato Superina, zwracając się do Kapitanatu Portu w Livorno, mówi: «Jeżeli zdążycie na czas, to być może przeżyjemy, ponieważ na morzu pali się olej napędowy. Nie wiem, jak długo może to potrwać».
 
Zaskoczeni oficerowie w kapitanacie pytają:
«Co się pali na morzu? Olej?».
 
Na co Superina odpowiada:
«Uderzył w nas statek, wyciekło paliwo, które zapaliło się. Jeżeli pośpieszycie się, uratujecie nas. Obawiam się, że tankowiec wybuchnie! Nie widzimy co to za statek!»
 
I powtarza:
«Statek w nas uderzył i też się zapalił, ale nie wiem gdzie się znajduje... nie wiem...»
 
Po czym pada co najmnie dziwna prośba: 
«Uważajcie, byście nie pomylili jego z nami!»
 
Krótko potem, w kolejnym apelu , kapitan Superina podkreśla:
«Mamy w cysternach Iranian Ligt, Iranian Light, crude oil... ale nie mamy pojęcia o tym, co ma na pokładzie barka, która w nas uderzyła... nie wiemy, co było na barce... z tego, co widać, cała powierzchnia morza płonie...».
 
[Z «Agip Abruzzo», w rozmowie z Kapitanatem, mówią także, iż z tankowca, Livorno jest bardzo dobrze widzialne, wbrew późniejszym twierdzeniom komendanta portu Sergio Albanese, utrzymującego, że katastrofa została spowodowaną niesamowitą wręcz mgłą. To samo wynika z rozmów Kapitanatu ze stojącym na redzie "Agip Napoli».]
 
Jak wynika z przytoczonej wymiany zdań, kapitan tankowca najpierw twierdzi, że kolizję spowodował «statek», następnie mówi o "barce", która jest przecież nieporównywalnie mniejsza. Owa «barka» jednakże nigdy nie zostaje odnaleziona.
 
[Kapitan supertankowca «Agip Abruzzo» zmarł w roku 2011 w Genui. Do końca życia odmawiał odpowiedzi na pewne pytania, które padały podczas procesu.
 
Komisja parlamentarna, która została powołana do pracy nad tragedią sprzed ponad ćwierć wieku stwierdza dziś:
 
«Nie jest rzeczą normalną, że kapitan tankowca, w który uderzył prom, mówi przez radio, że chodzi o barkę i przywołuje ekipy ratunkowe wyłącznie do ratowania własnej jednostki.
 
Nie jest również rzeczą wytłumaczalną, że nie informuje się, skąd naprawdę przybywał tankowiec Agip Abruzzo i że nie zostały przeprowadzone odpowiednie dochodzenia na jego pokładzie natychmiast po katastrofie.
 
Nie jest rzeczą normalną, że w 6 miesięcy po tragedii tankowiec zostaje zniszczony (poprzez poddanie go demontażowi)».]
 
Zapytajmy więc jeszcze raz, co naprawdę znajdowało się w cysternach Agip Abruzzo?
 
Enigma obecności oleju napędowego wylanego do morza pojawia się także w momencie autopsji rozbitka z «Moby Prince'a», który poniósł śmierć w wyniku utonięcia.
 
Według ekspertyzy biegłych, Francesco Esposito rzucił się do morza, lub wypadł za burtę po bardzo krótkim czasie wdychania dymu pożaru, co oznacza, że doszło do tego albo co tylko przed kolizją, lub zaraz po niej, a zatem Esposito musiał znajdować się w pobliżu tankowca «Agip Abruzzo».
 
Rankiem, 11 kwietnia patrol Policji Finansowej sporządza raport w którym można przeczytać, że «dostrzeżone zostało ciało Francesca Esposito, pływające w gęstej warstwie paliwa typu bunker oil».
 
Esposito utonął praktycznie rzecz biorąc w oleju napędowym. Również całe jego ubranie było przesiąknięte tymże paliwem.
 
Wróćmy do tego, co dzieje się na promie.
 
Pożar na promie nie obejmuje natychmiast całego statku, ponieważ «Moby Prince» posiada bariery przeciwpożarowe. Prom skonstruowany jest tak, by mógł bronić się także w tego rodzaju sytuacji. Pasażerowie zostają zgromadzeni w tzw. salonie De Lux, jako że załoga, świadoma bliskości portu, przekonana jest, iż ekipy ratunkowe pojawią się wkrótce na pokładzie. Poza tym, salon posiada specjalną izolację przeciwpożarową.
 
Na nadbrzeżu tłumy mieszkańców Livorna obserwują zajście, odnotowując helikopter krążący nad statkami w płomieniach (fakt ten potwierdzili: marynarz pełniący wachtę przy budynku pobliskiej Akademii Morskiej – Massimo Vernace, oraz Romeo Ricci z włoskiego Avvisatore Marittimo (morski dpowiednik wieży kontroli w lotnictwie), który odlatuje nagle w kierunku bazy Camp Darby.
 
Upływa aż 40 minut od kolizji (przy odległości 2.5 mil morskich od portu w Livorno), zanim pojawi sie pierwsza pomoc dla tankowca «Agip Abruzzo». Nikt natomiast nie jest zainteresowany płonącym i dryfującym promem pasażerskim.  
 
O pomoc dla «Moby Prince'a» prosi wreszcie «Agip Abruzzo», który od samego początku katastrofy nie ma żadnych trudności z nawiązaniem kontaktu radiowego z portem.
 
Po prawie półtorej godzinie od kolizji cała załoga «Agip Abruzzo» znajduje się na szalupie ratunkowej i oczekuje na holownik, który odwiezie ją do portu.
 
Do «Moby Prince'a» zbliża sie natomiast (przez przypadek) łódź prywatna z 2 cumownikami portowymi. Są nimi Mauro Valli i Walter Mattei, którzy opływając prom zauważają Alessio Bertranda, chłopaka pokładowego, uwieszonego przez ponad godzinę na zewnątrz części burty promu, której nie siegają płomienie. Będzie on jedyną osobą ocaloną z «Moby Prince'a».
 
Bertrand skacze do morza, skąd zostaje wyłowiony przez cumowników, po czym natychmiast woła o pomoc dla osób znajdujących się na «Moby», krzycząc, że «na statku są żywi, których trzeba ratować». Zauważmy, że dzieje się to po około godzinie od mayday «Moby Prince'a».
 
Z zapisów rozmów i relacji bezpośrednich wynika, że przy barce cumowników pojawia się łódź Kapitanatu.
 
Następnie, łódź Kapitanatu przejmuje Bertranda, po czym – co jest rzeczą bardzo dziwną – pozostaje w pobliżu «Moby Prince'a» całkowicie nieaktywna przez ponad pół godziny i decyduje się na powrót do portu jedynie wtedy gdy stan Bertranda pogarsza się.
 
Valli i Mattei proszą przez radio o pomoc, żaląc się, że patrolowiec obecny w pobliżu "marudzi".
 
Krótko potem mówi się że, Alessio Bertrand zmienił zdanie i stwierdził, że na pokładzie promu «nie ma kogo ratować, ponieważ wszyscy spalili się».
 
[Wczoraj, Bertrand, po raz pierwszy od 27 lat, wypowiedział się (w wywiadzie dla włoskiego kanału telewizyjnego La7). Stwierdził, że jedynie jego pierwsza wypowiedź jest prawdziwa.]  
 
Jest godzina 23.45, kiedy Valli woła przez radio, że płonący statek to prom «Moby Prince».
 
W tym momencie dzieje się rzecz wręcz niewiarygodna: od godziny 23.45.23 do godziny 23.45.53, czyli przez całe 30 sekund nie nadchodzi żadna odpowiedź, po czym nagle ktoś w dialekcie apulijskim stwierdza: «Hej, wy z "Moby Prince'a", wydymajcie się!». Będzie słychać także pogwizdywanie.
 
Tenże nigdy niezidentyfikowany głos potwierdza niezaprzeczalną prawdę: ktoś owej nocy świadomie skazał na śmierć 140 osób. Z jakiego powodu? Czyżby kapitan Chessa widział coś zatrważającego?
 
Faktycznie, istnieją analizy, które mówią, że dynamika wypadku jest wytłumaczalna wyłącznie manewrem powrotu promu do portu w Livorno.
 
Cumownicy, którzy uratowali Bertranda opowiadają także, że kiedy dopłynęli do promu, zauważyli w pobliżu niego niewielki holownik. Na łodzi znajdowali się 3 mężczyźni. Dwaj byli w wieku około 45 lat. Trzeci, znajdujący się przy sterach był młodszy.
 
Cumownicy zapytali nieznajomych o to, czy zawiadomili Kapitanat o odnalezieniu promu i czy dostrzegli na promie kogoś żywego. Żadna z obecnych na holowniku osób nie odpowiedziała na pytania, zaś mężczyzna przy sterach przybliżył łódź do «Moby Prince'a». Kiedy cumownicy zajęli się ratowaniem Bertranda, holownik odpłynął.
 
Krótko potem – według relacji cumowników – na promie pojawiły się 3 języki ognia i 3 eksplozje, które zniszczyły prom całkowicie.
 
Jak widać wyraźnie, pomimo odnalezienia promu na morzu, w dalszym ciągu nikt nie organizuje akcji ratunkowej, za to dziesiątki jednostek ratowniczych koncentrują się na opróżnionym z załogi tankowcu. W ciągu nocy tylko jeden holownik zrosi wodą kadłub «Moby Prince'a».
 
[Komisja parlamentarna stwierdziła, że aż do godziny 5.00 rano 11 kwietnia 1991 roku zabrakło jakiegokolwiek zainteresowania sytuacją «Moby Prince'a».
 
Z zapisów radiowych wynika, że kapitan portu w Livorno, Sergio Abanese (mianowany wkrótce po kolizji admirałem) – którego zadaniem było zorganizowanie akcji ratunkowej – zaraz po otrzymaniu wiadomości o tragedii wypłynął z portu, jednakże przez całą noc zachował milczenie, nie wydając żadnych dyspozycji.]
 
Jako że niekontrolowany przez nikogo, dryfujący «Moby Prince» stanowi niebezpieczeństwo, Tito Neri Settimo, kapitan jednego z holowników – z własnej inicjatywy – wysyła na pokład promu jednego ze swych marynarzy, by ten zaczepił linę i by w ten sposób wziąć prom na hol.
 
Gianni Veneruso staje się w ten sposób pierwszą osobą, która wchodzi na pokład promu od momentu kolizji. Robi to od strony rufy. Jest godzina 3.00 rano – 11 kwietnia 1991 roku.

 
Kadłub nie parzy, więc kombinezon ognioodporny nie jest potrzebny. Fakt ten jest dowodem na to, że interwencja ratownicza, przynajmniej w tej strefie promu była jak najbardziej możliwe, co koliduje drastycznie z deklaracją komendanta straży pożarnej z Livorno, który oświadczył później, iż na prom «nie można było wejść». Pierwsza, inspekcja straży odbywa się dopiero 12 kwietnia, czy 2 dni po wypadku.   
 
[Komisja parlamentarna stwierdza dziś, że włoska Marynarka Wojenna powinna była zainterweniować tej nocy, widząc, że Kapitanat Portu w Livorno nie radzi sobie w żaden sposób z sytuacją. Istnieją przepisy, które wręcz nakazują tego rodzaju interwencję.]
 
Obecni na pokładzie promu bynajmniej nie zginęli w pierwszych 30 minutach tragedii, jak utrzymuje wersja uficjalna wydarzenia. Świadczy o tym bardzo wysoka zawartość tlenku węgla we krwi ofiar. Przeżyli zatem przez wiele godzin, wdychając dym.
 
Jest tego dowodem również film nakręcony 11 kwietnia rano z helikoptera policyjnego, na którym widać mężczyznę leżącego na rufie statku (jest nim Antonio Rodi, barman), który musiał dostać się tam przecież na własnych nogach (zauważalny jest także bardzo dobry stan ubrania, a nawet jego kolory). Prawdopodobnie Rodi zdołał ukryć się dobrze przed ogniem aż do 7 rano, po czym, w poszukiwaniu ratunku wyszedł na pokład, a następnie stracił przytomność.
 
Policja filmuje Rodi'ego, ale nikt z helikoptera nie usiłuje ratować go, chć wygląda na żywego. 2 godziny później, na innym filmie, Rodi jest całkowicie zwęglony.
 
Zostały także odnalezione odciski dłoni na pokrytych sadzą samochodach w garażu promu. Oznacza to, że przez pewien okres czasu obecni na promie szukali miejsca do przeżycia.
 
Stanowisko USA wobec katastrofy
Podczas śledztwa władze amerykańskie kategorycznie odmówiły dostarczenia prokuraturze w Livorno zdjęć satelitarnych. Rząd Stanów Zjednoczonych, za pośrednictwem adwokatury wojskowej, stwierdził również, że «w dużym stopniu przyczynił się do śledztwa prowadzonego przez władze włoskie».
 
W liście z Departamentu Stanu można przeczytać ponadto:
 
« W momencie katastrofy, baza Camp Darby nie posiadała wyposażenia technicznego będącego w stanie przechwycić komunikacje radiowe promu "Moby Prince". (Nie posiada go również obecnie.) Jako że Camp Darby nie jest bazą morską, nie istnieje potrzeba kontrolowania przekazów telekomunikacyjnych, jakie statki kierują w stronę portu. Camp Darby nie posiada także radaru. Rząd USA nie widzi powodu, dla którego miałby prowadzić monitorowanie portu w Livorno przy pomocy zdjęć satelitarnych, dlatego tego typu działania nie zostały przeprowadzone. A zatem, rząd USA nie dysponuje ani zdjęciami satelitarnymi, ani żadnymi innymi zapisami». 
 
W sprawie zapisów radarowych, z bazy Camp Darby odpowiedziano, że baza nie dysponuje radarami. Z czasem, okaże się, jednakże, iż w skład obsługi radaru bazy wchodzi także Włoch. Do jednego z programów telewizyjnych dzwoni anonimowy rozmówca, mówiący, że w bazie śmieją się, dowiadując się o tym, że nie posiadają radaru.
 
Dziś, na podstawie nowych elementów, pochodzących jak zawsze z dochodzeń prywatnych, wydaje się, że akcja ratunkowa była celowo opóźniona tak, by statki amerykańskie mogły zniknąć ze sceny katastrofy. Krótko mówiąc, cały ruch e porcie w Livorno był tej nocy kierowany przez USA.
 
Warto zauważyć, że dochodzenie administracyjne w sprawie kolizji zostało zamknięte w rekordowym czasie 11 dni.
 
Pomimo tego, iż oficjalna wersja wydarzenia mówi o niemożności wejścia na pokład promu, tak w czasie pożaru, jak i przez kolejne 2 dni, na wraku został odnaleziony nieuszkodzony film amatorski, nakręcony na krótko przez kolizją. Gdy prokurator otrzymał materiał, okazało się, że film jest obcięty, oraz że ma dołączoną część całkowicie nową i niezapisaną.
 
Film został nakręcony przez Angelo Canu, który zginął na promie wraz z żoną i dwoma małymi córeczkami. Przetrwanie filmu jest dowodem na to, że ocalenie pasażerów i załogi «Moby Prince'a» było możliwe. Oprócz plastikowej taśmy, przetrwały na pokładzie inne przedmioty wrażliwe na ogień, takie jak paczki chusteczek higienicznych lub dokumenty. Odnaleziono także zwłoki pasażera austriackiego, które w ogóle nie były spalone. Osoba ta zmarła przez zaczadzenie.  
 
Niezwykle ważne jest pokreślenie faktu, że relikt promu nie był zabezpieczony, wobec czego był on dla wszystkich dostępny.
 
Już 12 kwietnia, próby fałszerstwa dopuszczają się ludzie NAVARMY (armatora «Moby Prince'a»). Usiłują przesunąć dźwignię steru, tak by wyglądało na to, że prom był pilotowany automatycznie, za co winą można byłoby obarczyć kapitana Chessę. Nadwyrężona pożarem dźwignia łamie się jednakże i sprawa wychodzi na jaw. Ponadto, ktoś wynosi z reliktu promu zegar oraz czarną skrzynkę śruby okrętowej.
 
Ginie również bez śladu szereg dokumentów dotyczących tankowca, włącznie z dziennikiem pokładowym. W dziwny sposób znikają także dokumenty i fotografie posiadane przez prowadzących śledztwo na własną rękę.
 
[W styczniu 2018, komisja parlamentarna potwierdza fakt, iż «Agip Abruzzo» był zakotwiczony w zabronionej do tego celu strefie portowej.]   
 
Zaskakująca ugoda pomiędzy pomiędzy SNAM i NAVARMĄ
Odnaleziono także zostały dokumenty, z których wynika, że 2 miesiące po kolizji, w Genui – nie czekając na zakończenie dochodzeń prokuratury – armatorzy, tj. NOVARMA i ENI-SNAM-AGIP podpisały ugodę, na podstawie której zrzekły się «przypisywania sobie nawzajem odpowiedzialności». Zdobycie aktu ugody pomiędzy armatorami stało się możliwe wyłącznie dzięki akcji nalotowej specjalnego oddziału włoskiej Policji Finansowej, jako że oficjalnie firmy ubezpieczeniowe zaprzeczały jej posiadania.
 
Celem porozumienia było wyciszenie postępowania karnego. Już na pierwszy rzut oka można zauważyć, że umowa jest co najmniej dziwna, jak chodzi o jej logiczność. NAVARMA wie bowiem wtedy od swych biegłych, że tankowiec znajdował się w strefie zabronionej portu, a SNAM jest świadom, że to «Moby Prince» uderzył w «Agip Abruzzo», a nie odwrotnie.
 
Pomimo to, dochodzi do popisania ugody, na podstawie której NAVARMA zobowiązuje się do zapłacenia odszkodowań rodzinom pasażerów oraz członków załogi promu; SNAM płaci szkody wynikające z zanieczyszczenia morza; NAVARMA zrzeka się jakichkolwiek roszczeń wobec SNAMu, podobnie jak robi to SNAM w stosunku do NAVARMY.
 
Jak wynika z powyższego, na możliwość pojawienia się jakiegokolwiek konfliktu – w odniesieniu do odpowiedzialności armatorów – zostaje położony kamień grobowy.
 
Skutki ugody są najrozmaitsze. NAVARMA momentalnie wypłaca odszkodowania rodzinom, eliminując je w ten sposób z procesu. Po 3 miesiącach od kolizji zostaje odwołana konfiskata tankowca, pomimo, iż nie wykonano na nim ani jednej ekspertyzy, po czym «Agip Abruzzo» zostanie w krótkim czasie zdemontowany. Wszystkie informacje o tankowcu użyte w preocesach pochodzą z autocertyfikacji SNAMu.
 
Dziwne ubezpieczenia «Moby Prince'a»
Rzeczą niezwykle interesującą jest także fakt (i tym razem ujawniony przez komisję parlamentarną), że od października 1990 roku prom zostaje ubezpieczony od ryzyka działań wojennych, co jest rzeczą zadziwiającą, jako że «Moby Prince» pływa wyłącznie w górnym sektorze Morza Tyrreńskiego.
 
Ponadto, jak wynika z prac komisji, prom wyceniony był na 7 miliardów lirów, ale ubezpieczony został na 20 miliardów. Cała ta kwota została NAVARMIE wypłacona już w lutym 1992 roku, kiedy daleko było do zakończenia dochodzeń.  
 
Warto dodać, że członkowie komisji dowiedzieli się także o próbie podpalenia, jaka w czercu 1991 roku miała mieć miejsce na innym promie NAVARMY, tj. na "Moby Dream». Armator Onorato stwierdził także, że na promach «Moby», po katastrofie, zatrudnił ochroniarzy izraelskich.
 
Tragedia «Moby Prince'a» wydaje się mieć również połączenia z Polską.
 
Cenrex
Alessandro Massari, biegły Policji Kryminalnej odnajduje na pokładzie reliktu «Moby Prince'a» ślady kruszących materiałów wybuchowych. 7 z nich skoncentrowane jest pod resztkami ciężarówki, która przewozi dużą łódź. Potężna deflagracja powoduje, że części samochodu i łodzi uderzają w sufit garażu.
 
Massari dostrzega także T4 (heksogen)– plastyczny materiał wybuchowy. (Również semtex.) Dziś wiadomo, że jest to szczegół niepokojący, ponieważ T4 będzie jedynym materiałem wybuchowym zawsze obecnym w mieszankach zawartych w tzw. "bombach mafijnych", do wybuchu których dojdzie w roku 1992 i 1993. Jest to także rodzaj podpisu pod zamachami na sędziów Falcone i Borsellino.
 
Włochy w rękach «speców od koronkowej roboty»
 
Według biegłego prokuratury, na promie «Moby Prince» wybuchła bomba zawierająca T4 oraz pentryt, wystarczająco silna by zniszczyć ciężarówkę ale niewystarczająco duża by spowodować kolizję.
 
Trop związany z obecnością T4 na promie «Moby Prince» prowadzi do Hiszpanii. Jak pisze Luigi Grimaldi, włoski dziennikarz śledczy, pod koniec roku 1991 i na początku roku 1993, polska spółka Cenrex Trading Corporation z siedzibą w Warszawie kupuje olbrzymią ilość T4. Kontrahentem Cenrexu jest Monzer Al Kassar, jeden z najsławniejszych handlarzy bronią.
 
Ładunek T4, wyprodukowany przez “Unión Española de Explosivos” i sprzedany przez «Explosivos de Alicante» opuszcza Hiszpanię w styczniu 1991 roku, zaopatrzony w fałszywe certyfikacje Demokratycznej Republiki Jemenu – państwa, które od stycznia 1990 roku nie istnieje.
 
Raport Antoniego Macierewicza z roku 2006 na temat WSI mówi, że, przemyt broni spółki Cenrex funkcjonował pod przykryciem polskiego wywiadu wojskowego, zaś dyrektor Cenrex'u – Jerzy Dembowski, alias «agent Wirakocza» i wspólnik Al Kassar'a był pułkownikiem WSI.
 
Wychodzi w ten sposób na jaw, że WSI uchroniła «agenta Wolfganga Frankl'a» przed dochodzeniami policji w sprawie prania brudnych pieniędzy, uzyskanych we współpracy z mafią włoską oraz Monzer'em Al Kassare'em. Interesy, o których mowa, prowadzone w latach 1990 – 1992, opiewały na kwotę około 100 milionów dolarów.
 
Jest to fakt bulwersujący, ponieważ w roku 1995, włoska DIA –Direzione Investigativa Antimafia, czyli Department Dochodzeń Antymafijnych poinformował o «włączeniu się osób mających powiązania z klanem Santapaola w interesy dobijane z ważnymi osobistościami, wśród których znajdował się również Monzer Al Kassar». Krótko mówiąc, trop ten prowadzi na Sycylię oraz na prom «Moby Prince».
 
Według danych zawartych w śledztwach przeprowadzonych w Polsce, na Łotwie, w Szwajcarii, Hiszpanii oraz w Argentynie, w latach 1990 – 1992, interesy polskiego Cenrex'u, Al Kassar'a oraz mafii sycylijskiej stanowią jedność, włącznie z mega-przerzutem T4 i wchodzą w skład tej samej operacji.
 
Ponadto, nieopublikowany we Włoszech raport inspektorów ONZ, dotyczący handlu bronią w Somalii, w latach 1991 – 2003, ujawnia fakty ważne dla dochodzeń prowadzonych w sprawie tragedii «Moby Prince'a», przerzutu materiałów wybuchowych oraz zamordowania dziennikarki Ilarii Alpi i kamerzysty Mirana Hrovatina, co miało miejsce 20 marca 1994 roku w Mogadiszu.
 
Wg. opinii ONZ-tu, przemyty Cenrex'u i Al Kassara miały szczególnego partnera, a mianowicie spółkę włosko-somalijską SHIFCO, bliską otoczeniu Bettino Craxi'ego, tę samą, na temat której dochodzenia prowadziła Ilaria Alpi.
 
We fragmencie raportu można przeczytać: «Przy pomocy serii operacji Al Kassar'owi i jego wspólnikom udaje się zorganizować przerzut polskiej broni i amunicji w kierunku Chorwacji Somalii».
 
«Pierwszy przerzut broni, przeznaczony dla Chorwacji, był oficjalnie skierowany do Jemenu. We wniosku o pozwolenie na eksport – z maja 1992 roku, Jerzy Dembowski przedstawił umowę podpisaną przez "Menzera Gauliona". Był to ten sam pseudonim, którego Monzer Al Kassar użył podczas operacji nabywania materiałów wybuchowych w styczniu 1991 roku.
 
Monzer Al Kassar
 
Według informacji poufnych, posiadanych przez włoskie Ministerstwo Spraw Wewnętrznych, 20 maja 1992 roku, z lotniska Fiumicino, samolotem LOTu, miały odlecieć w kierunku Warszawy, będącej siedzibą Cenrex'u, dwie szczególne osobistości somalijskie. Byli nimi: Mohamed Hillowle Mohamed – attaché wojskowy przy ambasadzie somalijskiej w Rzymie oraz Mohamad Moallim Yusuf – wojskowy somalijski.
 
Raport ONZ-u mówi, iż 14 czerwca 1992 roku, do łotewskiego portu w Liepāja przybił wypełniony bronią motorowiec «Nadia», który jednakże odpłynął stamtąd z prawie że całym ładunkiem na pokładzie, kierując się następnie w stronę Somalii.
 
Z «Nadii» na wodach somalijskich, przez kilka nocy, pod nadzorem wspomnianego wcześniej Mohameda, odbył się przeładunek broni na statek, wyglądający na kuter rybacki, będący własnością SHIFCO.
 
Fakt ten, w wywiadzie dla Ilarii Alpi, potwierdził również Abdullahi Mussa Bogor – sułtan somalijskiego miasta Bosaso, opowiadając dziennikarce o wyładunku broni oraz oleju napędowego, jaki miał miejsce w przedziale czasowym marzec – kwiecień 1991 roku, w somalijskiej miejscowości Chisimaio, dokonanym ze statku spółki włosko-somalijskiej SHIFCO. Oznacza to, że wydarzyło się to na krótko przed kolizją «Moby Prince'a» lub zaraz po niej.
 
Bogor powiedział wówczas:
 
«Zapytaliśmy, czy statek, z którego przeładowywano broń oraz paliwo, należał do SHIFCO. Otrzymaliśmy odpowiedź potwierdzającą».
 
Tu należy dodać, że wśród wielu zalet kutra «21 Oktobar II», znajdowała się również możliwość przewożenia paliwa przeznaczonego do bunkrowania statków prowadzących połowy oceaniczne.
 
Również ten szczegół sugeruje, że szczątki "rękawa" i pompy, jakie tkwiły w jednej z cystern «Agip Abruzzo» mogły służyć do przepompowywania paliwa na redzie.
 
Jeden z wywiadów Ilarii Alpi z sułtanem Bogor'em
 
Wróćmy jednakże do operacji Cenrex'u i Al Kassara.
 
Biorąc pod uwagę użycie tych samych, fałszywych świadectw końcowego przeznaczenia ładunków, przepływy finansowe na kontach bankowych Cenrex'u i Al Kassar'a oraz uwzględniając obecność SHIFCO, wydaje się, że przemyt, jakim zajmują się Cenrex i Al Kassar, obejmuje także transport kontenerów zawierających T4, zrealizowany w roku 1991. Wg. ocen ONZ, procederem zajmują się te same osoby.
 
Zgodnie z raportem karabinierów z Latiny i Gaety, Mohamed Samatar – ex sternik somalijsko-włoskiego kutra «21 Oktobar II» poświadczył, że sterował kutrem do 23 marca 1991 roku i że statek był używany do przewozu materiału wybuchowego, identycznego jak ten, który przerzucał Al Kassar i że był obecny podczas załadunku rozmaitych kontenerów z napisem «Materiał wybuchowy».
 
Z zeznań Samatar'a wynika, że kontenery z materiałami wybuchowymi zostały załadowane na «21 Oktobar II» i w styczniu 1991 roku, przeładowane na morzu w pobliżu Bejrutu, pod nadzorem wspomnianego wcześniej Mancinelli'ego, prawej ręki Mugne – szefa SHIFCO
 
Również Laurent-Kaspar Anserment – prokurator z Genewy oraz Franco Caviglia – parlamentarzysta argentyński utrzymują, że właśnie pod koniec roku 1990 i w perwszych miesiacach roku 1991 została wprowadzona w obieg olbrzymia ilość T4, który z Hiszpanii – po odbyciu całej serii triangulacji – przybył na Bliski Wschód, po ty by tam zostać podzielonym na części.
 
Kończąc opowieść o tragedii «Moby Prince'a», cofnijmy się jeszcze do roku 2007, w którym ma miejsce bardzo dziwne wydarzenie
 
 
Tajemnicza agresja w Tirrenii
Fabio Piselli, który brał udział w tym, co z wielkim trudem można nazwać akcją ratunkową podczas katastrofy «Moby Prince'a», ex spadochroniarz brygady «Folgore» oraz ekspert z zakresu szpiegostwa elektronicznego, staje się w roku 2007 ofiarą niecodziennej napaści. Wydarzenie ma miejsce w niedalekiej od Livorna Tirrenii.
 
«Folgore»
 
 
Piselli opowiada, że jego dawny kolega z brygady spadochroniarzy mówi mu pewnego dnia, iż zna włoskiego pracownika bazy Camp Darby, który może posiadać szczegółowe informacje na temat wydarzeń w nocy z 10 na 11 kwietnia 1991 roku.
 
W związku z tym Piselli organizuje spotkanie z adwokatem i sędzią antymafijnym – Carlo Palermo, który reprezentował rodziny ofiar podczas kolejnych procesów w sprawie kolizji – w którym ma uczestniczyć osoba z bazy.
 
Piselli opowiada:
 
«Wygląda na to, że jeden z nas był monitorowany. Do akcji wkroczyła grupa, która zamknęła mnie w samochodzie, a następnie podpaliła go».
 
W szczegółach agresja wyglądała następująco:
 
«Zaprosiłem mego niedawnego rozmówcę do samochodu. W środku miałem nagrywającego palmtopa. Kiedy wysiedliśmy zostałem zaatakowany. Unieruchomiono mnie od tyłu i uderzono łokciem w głowę, potem dostałem cios kolanem w bok, tak, że straciłem oddech. Było ich 4 w maskach mephisto, podobnych do tych, jakie używane są przez służby specjalne. Rzucili mnie na ziemię, przyciskając mi mostek kolanem, po czym zmusili mnie do otwarcia ust, w które włożyli mi coś gorzkiego.
 
Natychmiast poczułem silne pieczenie w klatce piersiowej i dostałem tachykardii. Straciłem przytomność. Świadomość przywrócił mi dym, którym napełniała się kabina samochodu. Udało mi się wyjść tylnymi drzwiami, dosłownie w ostaniej chwili przed wybuchem pożaru».
 
Telefon komórkowy Piselli'ego - co zostało potwierdzone przez śledczych – został odnaleziony na wybrzeżu w Tirrenii, naprzeciwko kapieliska przeznaczonego dla zwiadowców wojskowych regimentu «Col Moschin».
 
9th Paratroopers Assault Regiment
 
Co Fabio Piselli sądzi o katastrofie «Moby Prince'a»?
 
Jest przekonany, że na redzie portu w Livorno trwał przeładunek broni, amunicji i materiałów wybuchowych przeznaczonych dla Somalii, który odbywał się za wiedzą rządu włoskiego i pod całkowicie pozbawionym jakiejkolwiek kontroli ze strony władz włoskich, «parasolem» amerykańskim.
 
Piselli opowiada, że we wczesnych latach '90 ubiegłego stulecia poznał pewnych obywateli Izraela, będących specjalistami pracującymi dla prywatnych agencji ochroniarskich. Izraelczycy powiedzieli mu, że przebywali w Livorno zanim jeszcze armator Onorato zatrudnił ich w NAVARMIE. Ex-spadochroniarz dodaje, że ustalił, iż ochroniarze izraelscy znajdowali się w Livorno również w wieczór tragedii.
 
Nieco później policja włoska i florencki oddział SISMI (włoski wywiad wojskowy) identyfikują ochroniarzy jak byłych agentów wywiadu izraelskiego. Izraelczycy twierdzą, że zajmują się monitorowaniem pewnego Palestyńczyka, obywatela Libanu, mieszkającego we Florencji – zainteresowanego wg. nich dostawą broni dla Palestyny. Co więcej Palestyńczyk ma być zorientowany w tym, że broń dla Somalii przewożona jest tranzytem przez port w Livorno i chce wykorzystać okazję.  
 
Wg. relacji Piselli'ego, monitoring izraelski odbywał się przy pomocy niewielkiej łodzi rybackiej, jaką agenci wynajmowali od Włochów i z której kontrolowali trójkąt morza pomiędzy Livorno, Piombino i Elbą.
 
W ostatecznym rozrachunku, sądzi on, że 10 kwietnia 1991 roku doszło na redzie do jakiegoś wypadku, być może zderzenia, co spowodowało tak wielki i chaotyczny ruch na morzu, że fakt ten sprowokował kolizję «Moby Prince'a» z tankowcem.
 
Fabio Piselli przypuszcza także, iż na pokładzie promu mogli znadować się agenci izraelscy, ponieważ w trakcie wydobywania zwłok z promu doliczył się ich aż 147.
 
[W tym miejscu, warto przytoczyć opinię ex sędziego antymafia – Carlo Palermo, zajmującego się tragedią promu, który twierdzi, że Al Kassar był postacią bardzo «wielostronną». Był nie tylko handlarzem bronią (dostarczał jej także Palestyńczykom), był także konfidentem USA. Sędzia stwierdził przed komisją parlamentarną, że być może 10 kwietnia 1991 roku doszło do sytuacji, w której «Izraelczycy wysłali sygnał», który wymknął się jednakże spod ich kontroli. Palermo dodaje, że «istnieje możliwość, że port w Livorno został użyty do operacji pro-palestyńskich, a zatem, nie jest nonsensem przypuszczenie, że byli tam także Izraelczycy».
 
Podczas dochodzeń miał ponoć pojawić się również «super świadek», który powiedział, że owej nocy na redzie portu w Livorno miała miejsce interwencja Mossadu i dlatego ilość ofiar tragedii wynosiła 146 (a nie140). Według niego, na «Moby Prince» zginęło także 6 agentów wywiadu izraelskiego, których zadaniem było przechwycenie promu i uderzenie nim w tankowiec.]
 
Po agresji, która stała się głośna, Piselli napisał list otwarty do ówczesnego prezydenta Republiki Włoskiej, Giorgio Napolitano, w którym żalił się, że jest prześladowany, zniesławiany, że otrzymuje pogróżki, a nawet zachęty do popełnienia samobójstwa. Zostało także otwarte wobec niego dochodzenie, wkrótce umorzone – w wyniku którego jednakże zostały mu skonfiskowane wszystkie dokumenty, włącznie z komputerem.
 
«Przejęli kontrolę i wyrzucili nas...»
Na koniec, warto przytoczyć fragmenty relacji Florio Pacini'ego – ówczesnego dyrektora działu zakupów NAVARMY. W momencie katastrofy Pacini znajdował się w Pistoi, więc w Kapitanacie w Livorno, wraz z innymi pracownikami spółki pojawił się dopiero około północy.
 
Jak opowiada, zaczął dopytywać się o sytuację, jednakże po kilku minutach rozmowy, do pomieszczenia biura weszło dwóch mężczyzn w cywilu, którzy najpierw rozmawiali szeptem z pracownikami Kapitanatu, a potem – jak się wyraził – «przejęli kontrolę nad biurem i wyrzucili go z niego wraz z jego kolegami».

 
Do dnia dzisiejszego winnymi tragedii «Moby Prince'a» pozostają kapitan Ugo Chessa, załoga promu oraz "mgła" na redzie w Livorno i rzeczą nader nieprawdopodobną jest że włoskiej Komisji Parlamentarnej uda się w przyszłości zmienić stan rzeczy.
 
 
VIDEO dotyczące tragedii Moby Prince'a:
 
Błyskawicznie zagłuszone Mayday Moby Prince'a
 
Odnaleziony film Angela Canu
 
Kim była «Theresa»?
 
Dziwne rejsy tankowca «Agip Abruzzo»
 
«Moby Price» – Nie było mgły na redzie
 
Antonio Rodi sfilmowany na pokładzie «Moby Prince'a» w odstępie 2 godzin:
 
Fabio Piselli o tragedii «Moby Prince'a»
 
Buonasera «Moby Prince»
 
Il Fatto Quotidiano: Śledztwo w sprawie «Moby Prince'a»
 
Tajemnice tragedii «Moby Prince'a»
 
 
Informacje podane w opracowaniu pochodzą z następujących pozycji:
 

 

Wybór tekstów, tłumaczenie i opracowanie: RAM

 Rozpowszechnianie treści przetłumaczonych artykułów (z podaniem nick'a autora tłumaczeń i wskazaniem adresu tekstu źródłowego) jest dozwolone wyłącznie na darmowych platformach elektronicznych.

KOMENTARZE

  • @Auotr
    ode mnie pochwała, dobrze się czyta, i rozszerza horyzonty.

    Obawiam się jednak, że L.K. nie wyciągnie z tego wniosków. Wręcz odwrotnie - w jeszcze większym poddaństwie USA będzie widział swój ratunek.
  • @kowalskijan584 21:00:16
    .
    PiS to stare komuchy i komusze dzieci ... wystarczy poczytać wiki...

    to są komuchy z nieco lepiej polakierowaną, w stosunku do PO, karoserią! ... :)))

    poczytać, co koorvy robią:

    Polska przyjmuje jedną piątą wszystkich imigrantów przybywających do Europy
    https://gefira.org/pl/2018/11/10/polska-przyjmuje-jedna-piata-wszystkich-imigrantow-przybywajacych-do-europy/
  • We Włoszech chłopak napluł na policjanta
    i NIC mu nie zrobili... w Polsce, za czasów PiSu, Basia siedzi w pierdlu!

    http://www.ilgiornale.it/news/milano/particolare-tenuit-gesto-assolto-sputo-poliziotto-1600845.html
  • @RAM 21:27:43
    "We Włoszech chłopak napluł na policjanta
    i NIC mu nie zrobili."

    Jak będzie Pan w Ameryce, może Pan spróbować podrapać policjanta. Będzie ciekawie, obiecuję.
  • @Pedant 23:39:11
    .
    i tu jest pies pogrzebany...

    pierwej Biblią była Moskwa, a teraz Biblią jest Usrael!...

    dla tych samych ludzi, ponadto... dlatego jest jak jest i inaczej nie będzie...
  • Junker pijak...
    .
    w butach nie należących do tej samej pary! ... :))))

    VIDEO pod linkiem:

    http://www.ilgiornale.it/news/politica/juncker-va-conferenza-stampa-due-scarpe-diverse-e-viene-deriso-1602993.html
  • @RAM 18:12:09
    Jeszcze chyba nigdy w historii Europy, takie lumpy nie były u władzy...
  • @RAM 21:23:09
    Kolega tak na poważnie?

    Zalinkowana informacja to przykład niewiarygodnego wręcz bełkotu - gdzie mieszane są ze sobą dwie odrębne kategorie - azylanci z ludźmi podejmującymi pracę.

    I tak Polska "przyjmuje" setki tysięcy Ukraińców i Białorusinów do pracy, a Niemcy setki tysięcy azylantów-zasiłkowców z krajów islamskich.

    I obie te liczby są ze sobą zestawiane i porównywane...

    I "ten straszny PIS" łamie swe obietnice wyborcze i po cichu islamizuje Polskę, prawda?

    Bełkot i manipulacja - dziwię się, w świetle pozornie wiarygodnych (ale czy aby na pewno?) informacji włoskich, że kolega tak beztrosko (a może jednak w złej wierze?) powiela te brednie... szkoda, zawiodłem się.
  • @Docent zza morza 16:36:03
    .
    durnowatyś, docent!... albo, co bardziej prawdopodobne, jurgieltnik!...

    stare komuchy i ich pomiot już tak mają, że gdy płaciła Moskwa, to wysługiwały się Moskwie, a gdy na horyzoncie pojawiły się o wiele lepiej płacące amerykańskie icki, to większa ich część wybrała icków.. (oprócz tych, którzy opłacani są przez szkopów)...

    PiS to koorva w białych rękawiczkach, bo przecież ci, rzekomo sprowadzani wyłącznie do pracy imigranci, też będą chcieć wszelkich praw od Polski!

    z ciebie docent, jak z koziej doopy flet! ... nie widzisz co ukry robią w Polsce? ... nie mówiąc już o ickach... opłacany jesteś za pranie mózgu!...

    gefira natomiast nie jest absolutnie portalem włoskim, yntelygencie!...

    jakbyś nie był zwyczajnym durakiem, tobyś sprawdził najpierw, co piszesz, ale, że nim jesteś, więc tego nie robisz!

    poczytaj pod linkiem: https://gefira.org/bulletin/?page_id=48

    wracając do dyskursu na temat koorev, pamiętaj, że tzw. escort to też koorva, tylko nieco elegantsza ... tak jak PiS! ... :)))))))

    i nie paskudź mi na blogu jurgieltniczymi wywodami, bo wyrzucę!
  • @RAM 18:48:59
    "PiS to koorva w białych rękawiczkach, bo przecież ci, rzekomo sprowadzani wyłącznie do pracy imigranci, też będą chcieć wszelkich praw od Polski!"


    Ci imigranci mają historyczne związki z Polską. Nasze i imigranckie DNA są identyczne.


    Arogancja i chamstwo nigdy nie były i nie są merytorycznym argumentem.


    1*
  • @AgnieszkaS 23:39:52
    .
    prawdopodobnie, Pani DNA jest "identyczne"!

    tym razem żegnamy się po raz ostatni!
  • @Docent zza morza 16:36:03
    No to masz - PiS sprowadza 100 tysięcy Filipińczyków.
    http://autonom.pl/?p=24394
  • ...
    RAM, gratulacje! Twój blog jest najlepszy na neonie. Dobrze, że w polskim necie jest ktoś, kto naświetla sprawy włoskie, bo ze względu na barierę językową ciężko się dowiedzieć, co się dzieje w krajach romańskich przez pryzmat antyglobalistyczny.

OSTATNIE POSTY

więcej

ARCHIWUM POSTÓW

PnWtŚrCzPtSoNd
     12
3456789
10111213141516
17181920212223
24252627282930
31