Gorące tematy: Ryszard Opara: „AMEN” Dyżury administratorów RSS Kontakt
Uwaga! Wygląda na to, że Twoja przeglądarka nie obsługuje JavaScript. JavaScript jest wymagany do poprawnego działania serwisu!
470 postów 1228 komentarzy

GEOPOLITICA & DINTORNI – Włoski punkt widzenia

RAM

Katastrofy lotnicze – potworny język wojny hybrydowej

ZACHOWAJ ARTYKUŁ POLEĆ ZNAJOMYM

"Katastrofa lotnicza pojawia się jako zupełnie nowe narządzie wojny – staje się spektakularnym i niepokojącym odwetem, którego establishment atlantycki może użyć wobec jakiegokolwiek kraju...

 

 

Germanwings, Malaysia Airlines i polityka katastrof lotniczych
 
Germanwings, Malaysia Airlines e la politica dei disastri aerei
 
 
 
Federico Dezzani     29 marzec 2017     tłum. RAM
 
 

 
 
Po upływie 2 lat od uderzenia samolotu Germanwings (flight #4U9525) o zbocze Alp francuskich – Günther Lubitz – ojciec Andreas'a Lubitz'a – drugiego pilota maszyny i domniemanego odpowiedzialnego za katastrofę lotniczą – publicznie odrzucił wnioski badań przeprowadzonych przez władze francuskie i niemieckie, mówiąc o sfabrykowanych zeznaniach, błędach w śledztwie i zaniedbaniach, oraz o bezpodstawnych twierdzeniach na temat depresji syna jako motywacji zajścia.
 
 
Oficjalna wersja wydarzenia – spreparowana przez mass-media i prowadzących dochodzenia na przestrzeni 24 godzin od tragedii –
pozostająca bez zmian aż do dnia dzisiejszego – opiera się na bardzo chwiejnych fundamentach.
 
 
Jakie wnioski mogłyby się nasunąć,  gdyby tak istniały podobieństwa pomiędzy lotem 9525 Germanwings i dwoma katastrofami lotniczymi, które dotknęły Malaysia Airlines w roku 2014?
 
 
Mamy bowiem do czynienia z dwoma przedsiębiorstwami lotniczymi, należącymi do dwóch państw (tj. Niemiec i Malezji), będących w konflikcie z establishmentem atlantyckim, a co za tym idzie stających się celem współczesnej polityki kanonierek.
 
 
Polityka kanonierek
 
 
 
Katastrofy lotnicze, czyli kontynuowanie polityki przy pomocy odmiennych narzędzi
 
 
 
"Wojna hybrydowa", "totalna", czy też "bez reguł" nie jest bynajmniej dyscypliną skamieniałą – wprost przeciwnie,  znajduje się w fazie nieustannego tworzenia się.
 
Ci, którzy chcieliby zająć się jej badaniem – co jest zresztą celem naszych artykułów –  muszą wiedzieć, że staną twarzą w twarz ze zjawiskiem niestacjonarnym, nieuchwytnym i zawsze nowym. Analiza wydarzeń z przeszłości dostarcza z pewnością pomocnych narzędzi do interpretowania tego, co się dzieje – mam na myśli naloty finansowe, insider trading, zamachy terrorystyczne, zabójstwa polityczne, kampanie zniesławiające, itd. – broń która używana jest podczas wojen hybrydowych od niepamiętnych czasów i wystarczy zagłębić się nieco w historię by znaleźć adekwatne precedensy.
 
 
Niemniej jednak "żywotność" zjawiska często zmusza analityka do zmagania się z pojawiającymi się całkowicie nowymi wydarzeniami, które nie zawsze są łatwe do odczytania. Niewątpliwie podstawową rzeczą jest intuicja, ale przydatna jest także ostrożność, by nie ryzykować fałszywych kroków. Niekiedy należy odczekać jakiś czas – a kiedy uzbiera się wystarczającą ilość poszlaków – wreszcie można zanurzyć się w rozszyfrowywanie ekstremalnych i całkowicie nieznanych aktów "wojny hybrydowej", jakimi są dla przykładu katastrofy lotnicze.
 
 
Nie po raz pierwszy wiążemy je z o wiele większą wojną, prowadzoną przez establishment atlantycki – tak przeciwko swym wrogom, jak i niesfornym "sojusznikom". Zarówno jak chodzi o samolot Metrojet-u, który eksplodował ponad Egiptem, jak i lot Egyptair MS804, który zniknął z radarów znajdując się nad wschodnim sektorem Morza Sródziemnego – nasze analizy nie były zbytnio lekkomyślne. W obydwu przypadkach media i służby bezpieczeństwa otwarcie mówiły o terroryzmie, a więc pozostawało jedynie do wyjaśnienia kto podłożył bombę. Jedno jest pewne – tym kimś nie był nierealny "Kalifat", ale państwa-potęgi, które posiadały zaległe rachunki z Rosją, Egiptem i Francją.
 
 
 
Do tej chwili pominęliśmy dwa epizody – tj. lot Malaysia Airlines 370 przerwany 8 marca 2014 nad Oceanem Indyjskim, oraz lot Malaysia Airlines 17, zakończony 17 lipca 2014 zestrzeleniem samolotu nad Ukrainą pociskiem ziemia-powietrze –  do których można zaliczyć jeszcze trzeci, jedynie pozornie nie mający z nimi nic wspólnego, a mianowicie lot Germanwings 9525, zakończony uderzeniem samolotu w zbocze Alp francuskich dnia 4 marca 2015 roku.
 
 
Dziś, w roku 2017 – po tym jak nagromadziliśmy zadawalającą ilość pewników – czujemy się wystarczająco dobrze przygotowani by móc sprowadzić wszystkie trzy katastrofy lotnicze do wspólnego mianownika, który określimy jako "politykę katastrof lotniczych", będącą współczesną wersją dawnej polityki kanonierek, przy pomocy której Londyn i Waszyngton przez ponad 2 stulecia zastraszały tak swych sojuszników jak i wrogów.
 
Celowe niszczenie samolotów pasażerskich jest dodatkowym narzędziem używanym podczas prowadzenia wojny hybrydowej – obok zamachów, sankcji, kampanii oszczerczych, embargo, sabotażu, itp.
 
 
 
Zacznijmy naszą analizę od lotu Germanwings 9525, który powrócił w centrum uwagi w ostatnich dniach – dokładnie 2 lata po po wydarzeniu – dzięki odważnemu zajęciu stanowiska przez ojca Andreas'a Lubitz'a, rzekomego winnego tragedii, którą przypłaciło życiem 150 osób.
 
 
Podczas konferencji prasowej Günther Lubitz zaprzeczył wnioskom badań przeprowadzonych przez władze francuskie i niemieckie, podkreślając, że śledztwo obarczone jest wadami i zawiera fałszywe zeznania. Przykładem klasycznego fake news sfabrykowanego przez mass-media jest oświadczenie domniemanej ex-narzeczonej Lubitz'a (w rozmowie z gazetą Bild), jakoby pilot zamierzał dokonać masakry. Według ojca drugiego pilota – co najistotniejsze, to fakt, że Andreas nie cierpiał na depresje w chwili zajścia, ani nie zamierzał pozbawić się życia. Wprost przeciwnie, miał zamiar ożenić się i założyć rodzinę.
 
 
Stanowisko Günthera Lubitz'a, natychmiast zdyskwalifikowane przez mass-media i uznane za porowokację (...) jest jak najprawdziwszą miną usadowioną pod oficjalną wersją tragedii.
 
 
Jeżeli bowiem zniknęłaby depresja pilota i jego intencje samobójczo-zbrodnicze – cały dowodowy domek z kart natychmiast upadłby, pozostawiając tym samym sprawę katastrofy bez jakiegokolwiek wyjaśnienia.
 
 
Należy przypomnieć, że prowadzący śledztwo, tak Francuzi jak i Niemcy zasugerowani odpowiednio przez środki masowego przekazu – już po 24 godzinach od katastrofy, bez zastanowienia szli tropem wersji o drugim pilocie chorym na depresję i pretendentem na samobójcę, zaniedbując jakikolwiek inny możliwy powód zajścia.
 
 
 
W ten sposób doszło do sytuacji, w której nikt nie zwracał uwagi na wcale nie małą ilość interwencji, pochodzących z kręgów lotnictwa cywilnego, które poddawały w wątpliwość wersję oficjalną tragedii i podkreślały jaskrawe anomalie oraz sprzeczności pojawiające się podczas dochodzeń.
 
 
Streśćmy krótko fakty:
 
O godzinie 9.00 dnia 24 marca 2015 roku zaczyna się lot Germanwings – spółki low-cost, należącej do niemieckiej Lufthansy – przelot ma odbyć się na trasie Barcellona – Düsseldorf. O godzinie 9.30 airbus wysyła rutynowy komunikat, w którym prosi o potwierdzenie kursu, po czym – zaledwie po upływie 1 minuty – schodzi coraz to szybciej z wysokości 38 000 stóp. Ostatni kontakt radarowy ma miejsce o godzinie 9.40, po czym dochodzi do uderzenia przez maszynę o zbocze skalne Alp francuskich w kolicach Barcellonette.
 
 
Do tego miejsca relacja z wydarzenia nie różni się niczym od innych omawiających tego rodzaju tragedie. Pierwsze nieprawidłowości pojawiają się później.
 
 
O ile zazwyczaj potrzebne są ciężkie lata by organy cywilne i sądowe ustaliły przyczynę katastrofy lotniczej (wystarczy przypomnieć sobie wypadek Concorde'a w lipcu 2000, nad którym BEA - francuskie Biuro Śledztw i Analiz Lotniczych pracowało przez prawie 2 lata) – w przypadku Germanwings – w ciągu 24 godzin od  zajścia, w sposób zdumiewający – dzięki anonimowemu źródłu –  pojawia się w mass-mediach "wyjaśnienie" tragedii, do którego niewolniczo dostosowują się instytucje prowadzące dochodzenia i to aż do zakończenia śledztwa.

 
 
 
25 marca New York Times w artykule  “Germanwings Pilot Was Locked Out of Cockpit Before Crash in France” pisze:
 
 
 
A senior French military official involved in the investigation described a “very smooth, very cool” conversation between the pilots during the early part of the flight from Barcelona, Spain, to Düsseldorf, Germany.
 
Then the audio indicated that one of the pilots left the cockpit and could not re-enter.
 
“The guy outside is knocking lightly on the door, and there is no answer,” the investigator said. “And then he hits the door stronger, and no answer.
 
There is never an answer.”
 
He said, “You can hear he is trying to smash the door down.” 
 
 
 
New York Times (którego artykuł inspiruje następne, publikowane przez prasę międzynarodową) – opierając się na anonimowym francuskim źródle wojskowym zaczyna w ten sposób lansować wersję o drugim pilocie samobójcy/zabójcy zabarykadowanym w kabinie i zdecydowanym na samobójstwo, wraz z jednoczesnym skazaniem na śmierć swych kolegów i pasażerów.
 
 
 
W celu podtrzymanie tego rodzaju wersji – po 5 dniach od katastrofy – pojawia się w mediach zapis ostatniej, desperackiej rozmowy pomiędzy pilotem, zamkniętym na zewnątrz kabiny i Andreas'em Lubitz'm. Jednakże nazwanie rozmowy dialogiem jest zdecydowanie przesadzone, ponieważ rzekomy samobójca/zabójca nie wymawia ani jednego słowa i ogranicza się jedynie do "oddychania".
 
 
Zauważmy w tym miejscu, że w związku z opublikowaniem nagrania dźwiękowego, które było jawnym pogwałceniem obowiązujących norm praktyk dochodzeniowych – w sposób formalny zaprotestowało nie tylko zrzeszenie ECA - European Cockpit Association – reprezentujące 38 000 pilotów, ale ponadto co poniektórzy piloci zakwestionowali również prawdziwość dowodu, twierdząc, że w kabinach pilotów Airbus A320 panuje zbyt wielki hałas, by można było nagrać rzekomą rozmowę.
 
 
 
Medialny kołowrót został jednakże wprawiony w ruch, a pracując na wysokich obrotach stał się nie do zatrzymania. Pojawiły się tytuły:  "Airbus – Lubitz miał także problemy ze wzrokiem. Ex-narzeczona: 'powiedział mi, że wszyscy będą znać jego nazwisko'", "Rozbity samolot – Oskarżyciel: zanim Lubitz lubił zrobił licencję pilota – próbował popełnić samobojstwo", "Spadł A320: Drugi pilot-zabójca ćwiczył manewr samobójczy już podczas lotu do Barcellony", "Lubitz: W Lufthansie wiedzieli o jego depresji. Pojawilo się nagranie z ostatnich minut lotu". itd., it.
 
 
 
Otóż to – Lufthansa.
 
Wartość akcji Lufthansy na giełdzie spadła gwaltownie. Na nic się zdała obrona przedsiębiorstwa przez pełnomocnika zarządu Carsten'a Spohr'a, który podkreślił, że Andreas Lubitz  "pomyślnie przeszedł badania medyczne, jak również testy psychologiczne i był zdolny do pilotowania w 100 %".
 
 
Lufthansa przeżywa ciężkie chwile i są nawet tacy, którzy przypuszczają, że katastrofa może doprowadzić do całkowitego jej upadku. Gazety piszą: "Airbus Germanwings: Lufthansie grozi obecnie kryzys", "Niebezpieczeństwo bankructwa i alarm w sprawach bezpieczeństwa: Lufthansa obawia się krachu".
 
 
Mając na uwadze, wszystko to, co wydarzy się w kolejnych miesiącach – uzasadnione będzie uznanie katastrofy lotniczej, mającej miejsce 24 marca 2015 jako pierwszego etapu ataku przeprowadzonego przez establishment atlantycki przeciwko Niemcom i przeciwko systemowi-państwu niemieckiemu.
 
 
Późnym latem dołączą do niego Dieselgate, które pogrąży Volkswagen'a, a w kolejnym roku - usiłowania George'a Soros'a i finansjery angloamerykańskiej, mające na celu "znokautowanie" Deutsche Bank.
 
 
Należy zauważyć, że wiosną 2015 trwają rokowania pomiędzy Atenami i Trojką, którym towarzyszą w kręgach atlantyckich ogromne obawy, że bezkompromisowość niemiecka i nieprzejednany sprzeciw wobec współudziału jak chodzi o długi, mogą wcześniej czy później spowodować implozję wspólnej waluty i Unii Europejskiej.
 
 
Uderzając najpierw w Lufthansę, potem w Volkswagena, a na końcu w Deutsche Bank – establishment liberalny wali kilofem w monolityczne Niemcy, mając za cel spowodowanie wyłomu w systemie-państwie i w ten sposób łatwiejsze uporanie się z niemiecką klasą rządzącą.
 
 
Katastrofa lotnicza pojawia się więc  jako zupełnie nowe narządzie wojny hybrydowej – staje się spektakularnym i niepokojącym odwetem, którego establishment atlantycki może użyć wobec jakiegokolwiek kraju nieposłusznego mu, o jakiejkolwiek porze i wybierając dowolną trasę.
 
 
Zapyta ktoś – jaka technologia jest do tego potrzebna?
 
 
Jak wyjaśnia ekspert przemysłu lotniczego w wywiadzie dla Financial Times ("Wait for air safety professionals to complete investigations") – jest do dyspozycji całe mnóstwo przyczyn, za sprawą których mogło dojść do rozbicia samolotu Germanwings:
 
 
“(…) including external electronic hacking into the aircraft’s control and navigation systems through malware or electromagnetic interception. This is one reason military and head-of-state aircraft are generally installed with specific shielding and additional active protective measures.Civilian aircraft are not.”
 
 
Istnieje software, który jest w stanie przejąć panowanie nad samolotem i tym samym anonimowi intruzi (mógł być nim wymieniony "senior French military official" z wywiadu  dla New York Times'a) mogą skierować maszynę na jakiekolwiek zbocze górskie – oczywiście przypisując potem winę kolejnemu pilotowi, jak zrobiono to z Andreas'em Lubitz'em.
 
Pogróżka została tak czy owak zrealizowana i adresat z pewnością pojął o co w niej chodziło.
 
Tak w przypadku lotu Germanwings 9525, jak i analizując inne episody terrorystyczne, rzeczą zawsze przydatną jest szukanie precedensu, lub wydarzenia podobnego, wtedy bowiem – gdy zajście mające miejsce przy zachowanych identycznych warunkach zewnętrznych powtarza się w prawie ten sam sposób – można stwierdzić, że teoria ma podstawy naukowe.
 
Faktycznie, sztucznie wywołana katastrofa Germanwings 9525 posiada co najmniej 1 precedens, tj. lot Malaysia Airlines 370, przerwany nad Oceanem Atlantyckim na wiosnę 2014.
 
 
Przypomnijmy znów fakty: 8 marca Boeing 777, należący do Malaysia Airlines startuje z lotniska w Kuala Lumpur w kierunku Pekinu (szczegół do zapamiętania); na pokładzie znajduje się 239 osób. Po godzinie od startu systemy komunikacyjne samolotu wyłączają się, po czym maszyna skręca w kierunku południowo-zachodnim, tj. w kierunku Oceanu Indyjskiego.
 
Lot potrwa 7 godzin, aż do zużycia paliwa i spadku samolotu w jednym z najbardziej trudnych sektorów oceanu. Dochodzenia, które ciągnęły sie przez prawie 3 lata zawieszono w styczniu 2017.
 
 
W niedawno opublikowanym (na łamach Il Messaggero) artykule komentującym największą w historii lotnictwa cywilnego zagadkę – czytamy:
 
 
"Wydarzenie jest dla Malezji upokarzające. Rząd Najib'a Razak'a, od początku krytykowany za przemilczenia podczas dostarczania informacji na temat wypadku, oraz za ogólny brak kompetencji w trakcie dochodzeń – nie dotrzymał obietnicy poszukiwania samolotu aż do znalezienia go. Niezadowoleni krewni ofiar podsycali dyskusje, które doprowadziły do napięcia na linii Kuala Lumpur – Pekin – tej samej jaką miał przelecieć MH370. Również obecnie, na wiadomość o zaprzestaniu poszukiwań pojawiły się reakcje negatywne i protesty".
 
 
Już w marcu 2014 – i w sposób o wiele bardziej zdecydowany niż stanie się to później z lotem Germanwings – zauważono, że mogło dojść do uprowadzenia informatycznego lotu 370 – przy pomocy zdalnego systemu kontroli (za sprawą którego także Airbus niemiecki mógł uderzyć w zbocze alpejskie). Uwagę przyciągnęła wtedy baza wojskowa Stanów Zjednoczonych na Oceanie Indyjskim – Diego Garcia.
 
 
Nie bez złośliwości zauważa się również, że Waszyngton pozostał bardzo dziwnie małomówny na wieść o zniknięciu Boeinga – pomimo iż skomplikowane urządzenia, w jakie wyposażona jest baza na Oceanie Indyjskim z pewnością pozwoliłyby jej na prześledzenie mila po mili tragicznego lotu.
 
I rzeczywiście, Stany Zjednoczone wkroczyły do sprawy po 2 latach, i to w sposób raczej cudaczny, a mianowicie – usiłując podobnie jak w przypadku lotu Germawings narzucić wersję o pilocie samobójcy/zabójcy.
 
 
W prasie włoskiej, w lipcu 2016 napisano:  "Lot Malaysia Airlines był aktem samobójstwa masowego, zaplanowanego przez pilota. New York Times miał okazję zobaczyć dokument pochodzący ze śledztwa policji malezyjskiej, z którego wynika, że kapitan Ahmad Zaharie miesiąc wcześniej wypróbował lot samobójczy na domowym symulatorze lotów". 
 
 
Dowody, które stanowią 2 bardzo szczególne episody są wystarczające na poparcie naszej teorii – można jednakże wzmocnić je dołączając do nich trzecią katastrofę lotniczą, tj. tę, która wydarzyła się również w roku 2014 – i co za niesamowity zbieg okoliczności – także dotyczyła Malaysia Airlines. Mowa o tragicznym locie 17, zestrzelonym nad Ukrainą Wschodnią.
 
 
17 lipca 2014 Boeing 777, lecący z Amsterdamu do Kuala Lumpur został trafiony przez pocisk balistyczny ziemia-powietrze, podczas gdy znajdował się nad obszarem, który – z uwagi na intensywność działań wojennych – powinien być przez władze w Kijowie zabroniony dla ruchu lotniczego. Śmierć poniosły 283 osoby.
 
Tragedia została natychmiast wykorzystana przez Baracka Obamę do oskarżenia Moskwy  (“evidence indicates that the plane was shot down by a surface-to-air missile that was launched from an area that is controlled by Russian-backed separatists inside of Ukraine”).  Wsparła także sposób decydujący kanclerz Angelę Merkel w narzuceniu wprowadzenia przez resztę krajów UE sankcji ekonomicznych w stosunku do Rosji.
 
 
Pozostaje pytanie, czy jest zbiegiem okoliczności fakt, że zestrzelony samolot należał do Malaysia Airlines – linii do tej pory uważanych za jedne z najbezpieczniejszych na świecie?
 
 
Czy jest przypadkiem, że Malaysia Airlines bije niewiarygodny rekord zaistnienia dwóch katastrof lotniczych na przestrzeni 6 miesięcy, co zmusza władze w Kuala Lumpur do ponownego upaństwowienia spółki by uniknąć bankructwa?
 
 
Dlaczego katastrofy trafiają się właśnie liniom Malaysia Airlines?
 
 
Odpowiedź na to pytanie znajduje się – podobnie jak w przypadku Germanwings – daleko od lotnisk, wież kontrolnych i od radarów. Również w tym przypadku dotyczy ona geopolityki i bezlitosnej walki, prowadzonej przez chylący się ku upadkowi establishment atlantycki, broniący swej hegemonii światowej, w Europie i w Azji.
 
 
Malezja jest stosunkowo małym państwem azjatyckim, liczącym jedynie 29 milionów mieszkańców. Jest za to punktem strategicznym jak chodzi o kontrolę Cieśniny Malacca – bardzo ważnego korytarza morskiego łączącego Ocean Indyjski z Pacyfikiem. Aż 80 % ropy naftowej importowanej z Afryki i z Bliskiego Wschodu przez Pekin przepływa właśnie tędy.
 
 
Jest zatem rzeczą priorytetową dla Waszyngtonu, żeby Malezja – która od dawna patrzy podejrzliwie na Amerykanów – dołączyła do Trans-Pacific Partnership – porozumienia gospodarczo-handlowego, opracowanego przez administrację demokratów Baracka Obamy – z punktu widzenia anty-chińskiego. Presje amerykańskie są jednakże równoważone przez naciski ze strony Pekinu, gotowego do podpisania niezwykle hojnych, miliardowych kontraktów, aby tylko uniemożliwić wejście Kuala Lumpur na orbitę anglo-amerykańską.
 
 
Zachęty Pekinu są w Malezji dobrze widziane przede wszystkim przez bardziej konserwatywne warstwy klasy rządzącej, wrogo nastawionej do Waszyngtonu i jego zakusów – agresywnych i mało przejrzystych, mających na celu  włączenie Kuala Lumpur do TTP. To na adres tych właśnie frakcji zostały wysłane 2 pogróżki – jedna po drugiej, w bardzo krótkim odstępie czasu: najpierw lot, o ktorym słuch zaginął nad Oceanem Indyjskim, potem ten zakończony zestrzeleniem maszyny nad Ukrainą.
 
 
Raz stwierdzone istnienie nowej broni wojny hybrydowej, czyli "katastrofy lotniczej" – wypada zapytać jak można ocenić jej skuteczność?
 
 
Tak jak w przypadku innych analogicznych narządzi (zamachów terrorystycznych, nalotów giełdowych, sankcji, sabotażu czy skandali sądowych, itp.) można spokojnie stwierdzić, że również strategia katastrof lotniczych nie jest w stanie zastąpić klasycznej wojny, której celem jest – jak mówił Carl von Clausevitz – narzucenie własnej woli nieprzyjaciołom.
 
 
Dwie katastrofy Malaysia Airlines, po których miał miejsce dużych rozmiarów skandal medialno-prawny, skierowany przeciwko premierowi Malezji – bynajmniej nie zapobiegły progresywnemu zbliżeniu się Kuala Lumpur do Pekinu, aż do podpisania w listopadzie ubiegłego roku serii porozumień ekonomicznych – od sektora obronnego po sektor infrastruktur.
 
 
Ani też tragedia Germanwings, po której nastąpiła wojna ekonomiczna przeciwko Volkswagenowi i atak spekulacyjny na Deutsche Bank nie spowodowały zmięknięcia Berlina – co miało na celu zapobieżenie ewentualnemu krachowi strefy euro i UE, spowodowanemu przez rygor teutoński.
 
 
 
Niszczenie samolotów pasażerskich jest więc klasycznym "kontynuowaniem polityki przy użyciu innych środków" – ale o ile podłość tej metody jest rzeczą pewną, o tyle przydatność okazuje się być wątpliwa.
 
 
 
 
Wykorzystano:

 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Od tłumacza: 
 
 
 
 
W Malezji znajduje się Kuala Lumpur War Crimes Commission (KLWCT) ... co także mogło mieć duży wpływ na rozwój wydarzeń...

 
 
 
 
 
 
The Kuala Lumpur War Crimes Commission (KLWCT), also known as the Kuala Lumpur War Crimes Tribunal, is a Malaysian organisation established in 2007 by Mahathir Mohamad to investigate war crimes.[1][2] The KLWCC was instigated as an alternative to the International Criminal Court in The Hague, which Mahathir accused of bias in its selection of cases to cover.[3] (…)

 
In November 2011 the tribunal purportedly exercised universal jurisdiction to try in absentia former US President George W. Bush and former British Prime Minister Tony Blair, convicting both for crimes against peace because of what the tribunal concluded was the unlawful invasion of Iraq.[7][8][9]

 
In May 2012 after hearing testimony for a week from victims of torture at Abu Ghraib and Guantanamo, the tribunal unanimously convicted in absentia former President Bush, former Vice President Dick Cheney, former Defense Secretary Donald Rumsfeld, former Deputy Assistant Attorneys General John Yoo and Jay Bybee, former Attorney General Alberto Gonzales, and former counselors David Addington and William Haynes II of conspiracy to commit war crimes, specifically torture.[10][11] The tribunal referred their findings to the chief prosecutor at the International Court of Justice in the Hague.[12]

 
In November 2013, the tribunal found the State of Israel guilty of genocide of the Palestinian people and convicted former Israeli general Amos Yaron for crimes against humanity and genocide for his involvement in the Sabra and Shatila massacre.[13]
 
 

 
***
 
 
War Crimes Tribunal Finds Bush and Blair Guilty
 
 
 
 
***
 

 
Chiny - beczka prochu
 
 
 
Czy Chiny są sprzymierzeńcem Ukrainy?
 
 
 
 
 
 
 
Rozpowszechnianie treści przetłumaczonych artykułów jest dozwolone wyłącznie na darmowych platformach elektronicznych.
 

 

 

KOMENTARZE

  • @ Autor
    Muszę przyznać, że jak usłyszałem o katastrofie na Ukrainie, to od razu wiedziałem, że będzie na Ruskich, tylko nie wiedziałem jak oni mogliby zrobić coś tak głupiego. I to mi od początku nie pasowało.

    A już całkiem przestało mi pasować jak niektórzy zaczęli zwracać uwagę na pewne szczegóły mogące świadczyć o tym, że wojna hybrydowa może być toczona przy pomocy katastrof nie tylko realnych, ale i wirtualnych (crisis actors, trochę powyginanych blach, nasłanie stada "obiektywnych" żurnalistów itp)

    Czy wydarzenia z 10.04.10 to też Pana zdaniem element wojny hybrydowej? Czyjej jeśli tak?

    Ukłony, podziękowania i oczywiście 5*
  • autor
    ... mówi się, że chodziło o to by ukryć sfałszowane złoto z zasobów FED które zostało zakupione przez Chiny i było w ładunku samolotu ... Chińczycy już wcześniej wykryli fałszerstwo złota wolframem dokonane przez FED - żydowską podróbę banku emisyjnego USA ...
  • Kto zna włoski..
    -
    niech sobie poczyta:

    Analiza szczątków samolotu, który uderzył w Pentagon

    "I ROTTAMI DELL'AEREO CHE HA COLPITO IL PENTAGONO"
    http://xoomer.virgilio.it/911_subito/rottami.htm
  • @Jasiek 08:09:25
    tam prawdopodobnie wspólnie "kucharzyło" sporo "kucharek", dlatego wszystkie razem nabrały wody do pysków...
  • @RAM 19:43:07
    To akurat fałszerstwo było nietrudne do stwierdzenia. Pisałem o tym kilkanaście lat temu na pl.sci.ksmos używając nik "Wiktor" (łacińskie tłumaczenie "Almanzor")

    Wiele wskazuje na to, że w Pentagon trafił pocisk https://pl.wikipedia.org/wiki/AGM-65_Maverick
    z ładunkiem kumulacyjnym.
    Pozdrawiam
  • @RAM 19:45:52
    "tam prawdopodobnie wspólnie "kucharzyło" sporo "kucharek", dlatego wszystkie razem nabrały wody do pysków..."

    I w sumie to rezultat jest taki, że nawet nie wiemy co ugotowały :-(
  • @Jasiek 22:36:28
    Biorąc pod uwagę, że DOWIEDZIONO "cywilnie", że będąc na pokładzie samolotu można dostać się do jego systemów przy użyciu laptopa z WiFi...
    to "elektroniczne przechwycenie" wcale nie wydaje się fantastyką.
    Zwłaszcza, jeśli ktoś dysponowałby dokumentacją systemów samolotu.

    A spojrzenie na katastrofy jako narzędzie manipulacji kursami akcji dużych firm to ciekawy kąt patrzenia.
  • @laurentp 04:29:24
    "A spojrzenie na katastrofy jako narzędzie manipulacji kursami akcji dużych firm to ciekawy kąt patrzenia."

    Trochę inna dziedzina, ale mechanizm raczej ten sam, no chyba, że to kolejna tzw "teoria spiskowa" : Otóż w rejs Titanicem (ale nawet to nie jest do końca pewne czy to nie Olimpic...) wybrało się trzech przeciwników powstania FED. Ale to oczywiście tylko "zbieg okoliczności"

    A w przypadku dziesięć zero cztery zastanawia mnie to, o czym pisał Eugeniusz Sendecki - chodziło według niego o przelanie na konta wywiadu państwa w Palestynie kilkuset miliardów złotych. Jeśli chodzi o takie kwoty, to już nawet fikcyjne pogrzeby po raz pierwszy chyba wykonceptowane w operacji Northwood stają się możliwe a przynajmniej ich część. Dziwnie wtedy by się to komponowało ze zdjęciami o których mówił Cieszewski, z wpisami Szanownego Ziuta ze zdjęciami odchodzącego 101 no i z międzynarodowo skoordynowaną awarią monitoringów, jak również z wizytą Petraeusa w Polsce w tym samym okresie...No a oczywiście nie przelanie takiej kwoty na konta polskich razwiedczyków nieco by ich podirytowało....
    Tak sobie myślę.

    A co do samolotów malezyjskich - dla mnie zaatakowanie Iraku na podstawie kłamstwa i śmierć w wyniku tego ponad milina osób to rzeczywiście ogromna zbrodnia i wyrok Trybunału w Malezji jest jak najbardziej na miejscu. To nie podlega żadnej dyskusji. Niezależnie od tego jakim człowiekiem był Saddam.

    Serdeczności.

OSTATNIE POSTY

więcej

ARCHIWUM POSTÓW

PnWtŚrCzPtSoNd
    123
45678910
11121314151617
18192021222324
252627282930